明赫新能源(拿铁DHT如何重新激活魏牌的想象力)

5年前，当魏牌作为首个中国高端品牌出现时，它无疑是那个时代自主品牌中最富想象力的存在。

5年时间，当造车新势力、新品牌层出不穷，魏牌这个曾经的先行者也逐渐退变为了传统品牌中的一员，几近淹没其中。

不过，作为长城汽车董事长魏建军曾经赌上姓氏荣耀开创的品牌，长城不可能任由它平淡下去。于是今年以来，我们不难感受到魏牌在品牌焕新上的努力。

从5月首款全新车型摩卡上市开始，魏牌开始打造全新的产品体系，并且将此前的VV系列全面停售，从零开始塑造新的品牌标签。

直到不久前第三款车型拿铁DHT的到来。用魏牌自己的话来说，它“标志着魏牌咖啡系列全线集结，标志着魏牌全面焕新，开启智能化和新能源两条全新赛道”。

从前那个主打豪华安全的品牌，被赋予了新的想象力。

1，“油电同价”的杀手锏

在拿铁DHT上市整整一年之前，2020年底，长城汽车曾以一场盛大的发布会正式向外界推出了长城柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology）技术。

作为自主品牌中第一个正式发布混动技术的品牌，彼时外界也曾好奇，长城为何在外界纷纷发力纯电路线时，剑走偏锋。

而如今一年之后，在混动路线上，自主品牌们开始集中发力。在长城之后，比亚迪的DM-i、吉利的雷神混动、长安的iDD混动、奇瑞的鲲鹏DHT相继推出。

根据去年下半年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的要求，到2025年，混合动力汽车的市场占比将达到40%；同时每百公里油耗目标仅为5.6L，而这一目标也唯有通过HEV才能实现。

换句话说，在未来几年的汽车行业中，混动车型有着明确的市场前景。

具体到魏牌而言，在拿铁DHT上市之前推出的摩卡以及玛奇朵DHT，由于产品定位的关系，其销量与当年一炮而红的VV系列相比，存在一定的差距。直到拿铁DHT的到来。在发布会上，这一车型被明确定位为“销量担当”和“形象大使”，承载起魏牌重塑辉煌的期待。

那么，魏牌的信心源于何处？

在当下的汽车市场，由于技术原因，混动车型往往比同级燃油车型价格更高。这也是它既没有里程焦虑、又节能环保但却无法成为市场主流的关键原因。

在拿铁DHT身上，魏牌想要打破的正是这一点。在上市发布会上，魏牌打出了“油电同价”的竞争策略。

拿铁DHT的官方指导价为15.98万-17.98万元。这一价格与CR-V、RAV4等同级别的合资混动车型相比，有着明显的价格优势。甚至与此前的VV6，以及老对手领克01这些燃油车型相比，价格也并不高。

在传统认知里，丰田、本田在混动领域一直走在技术前列。但从魏牌发布的数据来看，拿铁DHT搭载的智能DHT技术性能与丰田、本田相比，也未落下风：

相比单档串并联架构（如本田）：市区工况，系统综合效率优3%；高速匀速工况相当；高速爬坡工况，系统综合效率优8.5%；

相比功率分流架构（如丰田）：市区工况，系统综合效率优0.5%；高速匀速工况优2%。

2，给燃油车贴上“智能”标签

在此前广州车展的魏牌智能DHT战略发布会上，魏牌曾宣布自己的品牌定位已经由原来的“中国豪华SUV”升级至“新一代智能汽车”。

魏牌CEO李瑞峰表示，这里所说的“智能”最主要体现在两个方面，除DHT智能混动之外，另一个就是智能驾驶。

具体到拿铁DHT这一魏牌的“形象大使”来说，从产品介绍上看，它不仅将全景天窗、自动空调、360全景影像、全速自适应巡航等这些同级燃油车高配车型才有的配置做到了全系标配；同时，还增加了智能中控、四屏联动、人脸识别、疲劳监测，以及后排生命监测、智能儿童座椅等竞品没有的配置。

甚至，为紧贴智能驾驶这一标签，魏牌的技术储备似乎还有很多。

在拿铁DHT上市之前，魏牌旗舰车型摩卡的NOH版也正式上市，这也是同级别中首款实现智慧领航辅助驾驶能力的智能燃油汽车。

这一技术来源于长城汽车旗下的智能驾驶企业毫末智行，而在此之前，推出类似功能的，仅有特斯拉的FSD、蔚来的NOP、小鹏的NGP等，无一例外，全部为造车新势力，所搭载的车型也全部为电动车。

就在12月23日，毫末智行举办了年终品牌日。在这场发布会上，毫末智行宣布，明年年中将正式推出“城市NOH（智慧领航辅助驾驶系统）”功能。不难猜测，届时这一功能或许也将在摩卡NOH版上率先上线。

可以说，通过新技术的应用，魏牌正在为自己牢牢贴上燃油车智能驾驶先行者的标签。

3，写在最后

自去年年底长城汽车宣布推出高端品牌沙龙，又将坦克品牌进行独立开始，在外界眼中，曾经地位最为“显赫”的魏牌，成了不断被削弱的一个。

但有意思的是，不管是智能混动DHT还是高等级智能驾驶技术，长城最为“得益”的新技术还是最先被应用在了魏牌上。甚至就连长城宣布重启轿车之后，也是魏牌最先推出了轿车车型——圆梦。

在2021年的成都车展上，魏牌CMO乔心昱曾透露，到2023年魏牌将一共推出15款新车，覆盖SUV、轿车、MPV等各个类型。

“正所谓厚积薄发，当技术和所有的产品序列已经完成，就是我们开始发力的时候。”

期待这一天早日到来。

新能源车正在进入蓬勃发展的阶段。

在全球范围内，多国都在加大政策力度，扶持新能源车的发展。在欧洲，新能源 汽车 的销售并没有受到新冠疫情的影响，反向呈现了“井喷”之势，这主要依赖于“绿色”政策及持续提高的补贴标准。得益于新一代 汽车 零部件供应商的优势，中国已成为电动 汽车 的全球制造和出口中心。

“重金”打造之下，新能源 汽车 迎来了难得的 历史 机遇。但新能源 汽车 的可持续发展之路仍在持续探讨之中，如果补贴“缩水”，新能源 汽车 是否足够吸引人，而结构性产能过剩、核心技术亟待突破，都是这个站上风口的产业所要经历的痛。

疫情导致了欧洲 汽车 销量下降，但一种类别却迅速增长——电动 汽车 。

欧洲的 汽车 制造商正在推动电动 汽车 交易，以满足欧盟趋于严格的二氧化碳排放法规。从今年开始，欧盟范围内的 汽车 制造商必须逐步将二氧化碳平均排放量降低至每公里95克，否则将面临巨额罚款。

在欧洲，新能源车的购买价格正逼近汽柴油发动机 汽车 的价格。不过目前，只有政府补贴才能实现这种接近的平价，具体补贴数额取决于国家，政府补贴可以从最终价格中扣除10000美元以上。这在很大程度上也推动欧洲新能源 汽车 销量异军突起。

但针对动力系统的争论仍是一个主流问题。

欧盟运输专员阿迪娜·瓦莱恩（Adina Valean）在11月24日《金融时报》举办的“未来交通”活动上发表讲话时表示，因为没有足够的清洁能源来支持向纯电动 汽车 的直接过渡，欧盟认同插电式混合动力 汽车 等临时性技术。

她补充道，“目前插电式混合动力车是一个非常好的解决方案，因为我们没有足够的基础设施，也没有足够的零排放清洁电力车，但我们需要快速降低碳排放。”

插电式混合动力车将内燃机和电池结合在一起，可提供50公里至90公里的续航，已成为许多高级 汽车 制造商实现由欧盟今年制定的二氧化碳减排目标战略的重要组成部分。2020年，全欧洲可能会售出超过50万辆插电式混合动力车，部分原因是许多成员国提供了慷慨的购买补贴和减税措施。

但是，环保运动团体，包括绿色和平组织（Greenpeace）和国际清洁运输委员会（the International Council on Clean Transportation），对这项技术提出了严厉的批评，他们声称多数驾驶员并没有为插电式混合动力车定期充电，并且该类 汽车 污染程度比广告宣传的要高。近期，欧洲非政府组织Transport＆Environment发布的分析报告显示，在欧盟销售的三种最受欢迎的插电式混合动力车的二氧化碳量排放量超过了制造商的要求。Transport＆Environment主管Julia Poliscanova表示：“大多数插电式混合动力车都做得不好，这种车的电动机功率低，引擎大且污染严重，通常无法快速充电。”

但瓦莱恩专员认为，不应急于排除混合动力 汽车 ，该技术非常受欢迎，同时欧洲也正在建设支持大规模清洁运输的基础设施。她还强调说，氢能 汽车 对于实现碳减排目标可能至关重要。尽管大众 汽车 公司和戴姆勒 汽车 公司等大型 汽车 制造商更倾向电池电动 汽车 。

全球最大 汽车 制造商大众 汽车 首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾率先斥资350亿欧元开发电动 汽车 ，并多次批评德国对化石燃料的依赖。他在今年早些时候说道，“电动 汽车 的清洁程度仅与充电时的电力相同。”随之他批评在距公司基地仅300公里的地方开设燃煤发电厂。近期，迪斯还重申了他对能源政策的要求，即每吨二氧化碳征收100欧元的碳税。

在美国，对新能源 汽车 发展的推动力来自对需求侧的税收扶持和供给侧的多项政策。但电动 汽车 在美国尚未普及，主要是因为政府的激励措施不够慷慨。

纯电池驱动的 汽车 约占美国新车销量的2％，而在欧洲，同类产品的市场份额已接近5％。

《纽约时报》表示，随着电动 汽车 变得越来越主流， 汽车 行业正迅速接近临界点，即使没有补贴，插电式 汽车 与燃烧化石燃料的 汽车 由于技术的进步将一样便宜，甚至可能更便宜。首先达到价格平价的 汽车 制造商可能会占据主导地位。几年前，行业专家预计2025年将成为转折点。但是技术的发展速度比预期的快，并且有望实现飞跃。

一些行业专家甚至更加看涨，蔚来 汽车 作为一家具有全球野心的中国电动 汽车 制造商，其德国常务董事张辉表示，他认为平价有望在2023年实现。

卡内基梅隆大学副教授Venkat Viswanathan对新能源 汽车 行业保有信心，他认为：“我们已经加快了时间表。在2010年的时候无论你问谁‘到2025年我们是否会实现两类 汽车 价格均等’，他们会说这是不可能的。”

对于不同的细分市场，这种过渡可能会在不同的时间到达。高端电动 汽车 已经非常接近平价。特斯拉Model 3和以汽油为动力的BMW 3系在美国的售价均为41000美元。

面对新能源 汽车 ，英国相较美国和欧洲其他国家更加迫不及待。

英国首相鲍里斯11月18日宣布，作为更广泛的绿色倡议计划的一部分，汽柴油车的销售将在十年之内叫停。鲍里斯在今年2月就提出了将销售汽柴油车的禁令从2040年提前至2035年实施。

据英国政府和行业内部人士称，鲍里斯将日期提前到2030年，以试图扩大英国的电动 汽车 市场，并推动英国到2050年实现净零排放的目标。但是，预计英国部长们仍将以更加宽松的2035年为期，以终止由电池和传统发动机驱动的混合动力 汽车 的销售。

贸易机构 汽车 制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）称，尽管电动 汽车 的销售强劲增长，但仍低于上个月英国总 汽车 销量的7％。 汽车 行业长期以来一直在争辩说，需要大量的基础设施和资金投资来说服驾驶者改用电动 汽车 ，而电动 汽车 目前比汽柴油车更昂贵。

对此，英国政府将于明年拿出约5亿英镑用于充电基础设施建设，如在高速公路服务站之类的远程设施安装更多的快速充电站。

挪威则计划从2025年开始，在售的所有新车都将是零排放 汽车 。目前，该国对电动车减免增值税、进口税和二氧化碳税，此外还有其他激励措施，当地电动车渗透率最高，去年电动车几乎占到了 汽车 销量的56%。

相比之下，中国新能源 汽车 成交量已经连续五年位居全球第一，累计推广量超过了480万辆，占全球的一半以上。

今年10月，国务院正式发布新能源 汽车 产业发展规划，明确到2025年，中国新能源 汽车 新车销售占比达到25%左右。一系列的政策支持使得中国正引领新兴市场转向新能源 汽车 。

根据国务院《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》，中国将深化“三纵三横”研发布局，以纯电动 汽车 、插电式混合动力（含增程式） 汽车 、燃料电池 汽车 为“三纵”，布局整车技术创新链。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系，并将完善基础设施体系，大力推动充换电网络建设，协调推动智能路网设施建设，有序推进氢燃料供给体系建设。

与此同时，一些国际知名 汽车 企业不断加大在华投资合作。特斯拉于今年1月从其在上海的20亿美元超级工厂推出了Model 3。特斯拉设法通过本地化供应链来削减成本，将本地生产零件的比例从2019年底的50％提高到70％。一些观察家目前认为，Model 3的本地生产化可能达到100％。

借着欧洲新能源 汽车 市场的火热，特斯拉把在中国制造的Model 3出口欧洲，首批出口车辆数量达到7000辆。这批车辆11月底将到达比利时泽布吕赫港口，出口到德国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等欧洲国家。

明年，由合资企业华晨宝马运营的沈阳枢纽将把中国制造的新能源 汽车 出口到海外。该企业计划在2021年初向欧洲交付其生产的新型iX3电动SUV，该车价格为65000欧元，其中须缴纳10％的关税，该 汽车 制造商还希望出口到美国。

中国已成为电动 汽车 的全球制造和出口中心，得益于其作为新一代 汽车 零部件供应商的优势，吸引了宝马和特斯拉等公司。LMC Automotive研究公司表示，中国今年上半年在全球生产的66万辆电动 汽车 中约占40％，远高于美国的23％和日本的2％。尽管在此期间中国整体 汽车 出口下降，但新能源 汽车 （主要是电动 汽车 ）的出口量增长了140％，达到36900辆，价值增长了近3倍，达到11亿美元。

国家发展改革委正在要求地方政府对包括恒大在内的新能源 汽车 项目进行调查。分析师称，这项调查是为了对全国新能源 汽车 的投资进行摸底，这表明国家正在防止该行业的产能过剩。

据《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源 汽车 新车销量的目标有所调低。根据意见稿，到2025年，新能源 汽车 新车销量占比为25%。在下调目标的同时，增强了对该行业的关键技术和基础设施的支持，这意味着该行业的目标是高质量而不是批量生产。