新能源新冠(新冠疫情之下，为什么特斯拉还能交出史上最好第一季度成绩单)

生产超过?10?万辆车，交付约?8.84?万辆车——这是特斯拉?2020?年第一季度的成绩单，也是特斯拉史上最好的第一季度表现。

值得注意的是，对交付统计一向严格的特斯拉，必须在车辆交至客户手中且相关文件办理完毕后，才会进行交付量统计。所以有小部分运送途中的车辆并未计入交付量。

按照特斯拉的说法，这部分车辆的数量大概占交付量的?5%?或更多，也就是约?4400?辆——这意味着特斯拉在?2020?年第一季度的总交付或已达到?9.2?万辆。

特斯拉的产量和销量基本上产多少就能卖出多少，这对于一家车企来说是非常健康的状态。

但让人好奇的是，在新型冠状病毒疫情影响下，为什么特斯拉还能交出了如此强劲的成绩单？

1、产能与交付量

特斯拉的产品主要有四款车，分别为?Model?S、Model?X、Model?3?和?Model?Y。

其中，Model?Y?的产能在今年?1?月开始逐步加大，3?月中旬开始交付。

2020?年第一季度，特斯拉的产能同比增长?33%，达到?10.3?万辆，主要为：累计共生产?Model?3?和?Model?Y?车型?87282?辆，累计共生产?Model?S?与?Model?X?15390?辆。

去年同期，特斯拉生产了?7.71?万辆电动车，相当于?2020?年第一季度同比上年多出了约?2.6?万辆的产量。

这部分多出来的产量中，应该包括来自特斯拉上海超级工厂的产量。

2020?年?1?月初，特斯拉表示，上海超级工厂已经具备周产?3000?辆的能力，此后上海工厂一直全力生产。

后因国内新冠肺炎病毒疫情爆发，上海工厂暂停生产，现已完全复工复产，并成为目前特斯拉全球唯一正在运行的工厂。

2020?年第一季度特斯拉交付量同比增长?15%，达到?8.84?万辆，主要为：共交付?Model?S?与?Model?X?累计?12200?辆，共交付?Model?3?和?Model?Y?累计?76200?辆。

近?9?万辆的特斯拉，尤其是销量主力?Model?3，究竟卖到了哪里？

目前，特斯拉主要销往国家和地区为美国、中国、欧洲。

由于特斯拉官方尚未公布的各地区销量数据，所以以下数据仅供参考。

美国市场是特斯拉的主阵地。据?Inside?EVs?统计，2019?年全年，美国纯电车销量约为?32.95?万辆。其中，特斯拉?Model?3?在美国的总销量约?16?万辆。

特斯拉以往数据显示，近两年内，每年的第一季度销量呈上涨趋势。与?2018?年第一季度相比，2019?年第一季度同比增长超?50%，达到了?22040?辆的交付量。

如果保持同等增长速度，特斯拉?2020?年一季度美国市场销量或达到?45000?辆左右。

在中国市场，2020?年?1?月，特斯拉的上险量为?3563?辆。2?月，特斯拉的上险量达到?2314?辆。

3?月?20?日，特斯拉开始采用无接触交付模式来应对疫情，加上特斯拉每个季度末冲量的惯例，实际交付量可以暂定为?3000?辆。

由于上险意味着个人车主真正完成了汽车购买并开始使用，这与特斯拉的交付量统计原则非常接近。

所以，2020?年一季度特斯拉中国市场交付量约为?8877?辆。

在欧洲市场，2020?年?1?月到?2?月，特斯拉?Model?3?的销量分别为?1517?辆、3589?辆。

由于欧洲同样受到疫情的影响，3?月份销量大多呈?50%?或以上的下降态势，这意味着?3?月的销量不会太高。

至于?Model?S?和?Model?X，销量通常会低于?Model?3，可以按照?1000?辆计算。

综合计算，2020?年一季度特斯拉欧洲市场交付辆约为?5100?辆。

从上述数据可以看到特斯拉全球交付车辆去向的脉络：

特斯拉仍然保持了以往市场格局，即特斯拉的主要交付国家为美国，中国和欧洲市场则刚刚起量。

唯一值得注意的是，特斯拉的全球化进程正在加快。

2.加快全球化进程

特斯拉收获史上最好第一季度的关键，或许要归功于将鸡蛋放到了不同篮子里：特斯拉加快了在中国、欧洲等美国大本营之外的本地化进程。

从此次疫情影响看，特斯拉位于美国、欧洲工厂纷纷停产，仅剩下特斯拉上海超级工厂成了唯一在运行的工厂贡献产能便是证明。

考虑到美国、欧洲等国家的疫情仍未得到有效控制，在接下来的一段时间内，特斯拉上海超级工厂或将肩负更多工作。

特斯拉已经宣布临时关闭位于加州的?Fremont?工厂和位于纽约的?Gigafactory?2?工厂，后决定重开工厂生产呼吸机。

根据特斯拉美国官网信息，如果现在预定?Model?3、Model?X、Model?S?的话，预计要等待?8?到?12?周的时间才能交付。

目前来看，特斯拉在国内的推进节奏还算顺利。

据中国汽车工业信息网信息，特斯拉在中国?2019?年的新车注册数为?4.3?万辆，较?2018?年的?1.6?万辆同比增长?161%。

其中，国产?Model?3?和?Model?Y?的本土化进程正在加快。

据了解，国内供应商如宁德时代、均胜电子等与特斯拉的订单合作已经开始。

随着今年?1?月国产?Model?3?的交付，同平台且共享?75%?以上零部件的?Model?Y，预计也将在今年三季度进行国产。

为做好疫情期间的防护工作，特斯拉还在中国展开「无接触」交付。

由于日益庞大的用户群体，特斯拉近日宣布，「特斯拉中国车友俱乐部」的官方认证已正式开启，这也是车企维系车主、传播品牌文化的一种有效手段。

除了中国市场，特斯拉也在进入欧洲的荷兰、挪威和丹麦等国家。

在这些国家中，特斯拉曾取得不错的销量成绩，除了?2019?年?12?月在荷兰单月交付?1.1?万辆，Model?3?还是丹麦、挪威等国家的电动车单月或季度销量冠军。

目前，特斯拉欧洲超级工厂已经在德国柏林开始建设，总投资?40?亿欧元，产能?15?万辆，预计?2021?年投产。

另据巴西当地媒体报道，巴西政府将与特斯拉商谈在巴西建设超级工厂事宜。

不过，也有一些国家的市场是特斯拉难以进入的，比如日本。

日本?2019?年新车销量约?520?万辆，但在纯电动车和插电混合动力汽车领域发展缓慢，主要在大力推进氢燃料电池汽车。

2019?年，特斯拉进口到日本市场的电动车仅有?1300?多辆，特斯拉的比例即使占到?90%?也刚破千辆。

特斯拉在全球各地落子布局的同时，大众、宝马等品牌的新能源化战略也开始强力推进，传统车企能否追赶上特斯拉的电动车节奏，将在未来几年内见分晓。

3.第一季度的连锁反应

交付量增加自然意味着营收和净利开始提升。

特斯拉目前尚未公布?2020?年第一季度的营收和净利情况，但大概率也将交出一份漂亮的成绩单。

2019?年第一季度，特斯拉?77100?辆的交付成绩，获得了总营收?45.41?亿美元，与去年同期的总营收?34.09?亿美元相比，同比增长?33.2%。

不过，由于这一季度出现了延迟交付，所以仍然处于净亏损状态，亏损?7.02?亿美元，比?2018?年第一季度的?7.1?亿美元有所收窄。

如无意外，2020?年第一季度将再次出现净利为正的情况。

于特斯拉而言，第一季度的现金流可以更好应对疫情引发的不确定性市场，于其他车企而言，由于在中国的成功布局，特斯拉的攻势非但没有因疫情减弱，反而有愈战愈勇的态势，将加剧接下来的市场竞争。

对于国内纯电动车市场的影响是，交付量下滑将对车企尤其是初创公司带来极大压力，而特斯拉的逆势增长无疑将会让外部环境更糟。

另外，由于此前?BBA?在中国布局的主要为燃油车，纯电动车合作大多刚刚起步，所以对?BBA?的纯电动车在华布局也会产生冲击。

马斯克应该庆幸较早地布局中国，这一举措既让特斯拉在市场繁荣时获得销量，又能在危机时刻最大化避免外部风险。

说不定，特斯拉的整个?2020?年都会受益于此。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人新能源汽车准入门槛降低了还是提高了？

氢燃料电池车将“以奖代补”，30万元以上新能源乘用车不补，换电模式获得肯定

当欧美等发达国家大力加码新能源补贴之时，我国的新能源汽车补贴即将进入尾声。按照之前的规划，2020年将是新能源汽车补贴的最后一个年头。

这不免让人担心，我国新能源汽车的政策优势不再，有被他国赶超的可能。但新冠疫情的暴发，恰恰给了我们一个重估补贴政策的机会。

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），宣布新能源汽车购置补贴政策将延至2022年底。

受新冠肺炎疫情等多重因素的叠加影响，今年1-3月国内新能源汽车销量同比下降56.4%。补贴延长两年对于整个行业来说，算得上是一场及时雨。

技术指标变化不大，退坡幅度平缓

这次补贴新政一个比较明显的特点是，“稳”字当头。

其一，技术指标适当优化，变化不大。

2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，纯电动乘用车纯电续驶里程门槛从去年的250公里上调至300公里，同时新能源汽车整车能耗门槛有少许提高。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。

官方解读透露，“纯电动乘用车续驶里程由2015年平均约160公里增长到2019年平均约350公里，平均电耗由2015年约17千瓦时/百公里降低到2019年约14千瓦时/百公里，动力电池系统能量密度由2015年平均约95瓦时/公斤提高到2019年平均约150瓦时/公斤。”

新能源汽车产品技术进步明显，而提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。保持技术指标总体稳定，正是考虑了产品的安全与性能的平衡。

其二，补贴退坡幅度平缓。

2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

2020年，纯电动乘用车里程补贴标准，300公里-400公里补贴1.62万元（上年是1.8万元），400?公里以上补贴2.25万元（上年是2.5万元），相比上年退坡幅度为均10%。

不过，插电式混合动力乘用车（含增程式），在工况法续驶里程不低于50公里的前提下，补贴由1万元下调至0.85万元，退坡幅度为15%。

其三，与上年相同，2020年也设置了补贴过渡期。

4月23日至7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

补贴更加精准，氢燃料电池车将“以奖代补”

补贴新政对不同领域的新能源汽车采取了差异化的补贴策略。

截至2019年底，我国公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%。

此次新政对这些公共交通及特定领域的新能源汽车给予了政策倾斜：2020年补贴标准不退坡。2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

另外，新政对氢燃料汽车的补贴政策做出了调整，将选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。

示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。最终希望形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。

这意味着氢燃料汽车将采取类似之前新能源汽车“十城千辆”的推广方式，示范城市名单应该已经在酝酿中了。

这种补贴方式的变化，也反映了官方对于目前氢燃料汽车进程的不满，希望能通过示范城市推广的方式，进行关键零部件核心技术攻关。

截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家。

此次新政还首次设置了年度补贴200万辆上限，这个数字约占我国年度汽车销售总量的8%。

设置补贴规模上限是一种国际通行做法。比如，美国规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。

这显然是一种合理的设置：在产业初期实施补贴政策，是为了快速启动市场，等新能源汽车的量到了一定程度，形成规模效应，补贴政策要让位于市场化的非补贴政策。

具体的操作方法，新能源汽车上牌数据年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。

新能源乘用车补贴价格上限30万元

此次补贴新政首次设置了补贴车价上限：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），?“换电模式”车辆不受此规定。

设置30万元价格上限，也是借鉴他国做法，官方的解读表示，此举目的是“避免补贴资金大量流向奢侈消费”。

新政规定，补贴车辆限价这一规定在过渡期后，也就是7月22日之后开始执行。具体执行过程中，四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。

这项新规引发了业内轩然大波，因为这项规定意味着30万元以上的新能源乘用车将失去补贴资格。

蔚来因为可充可换，得以幸免。对此，蔚来官方回应称：“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好”，“政策的出台增强了蔚来在技术方向和商业模式上的信心”。

不过，因为补贴标准的调整，过渡期内，ES8/ES6补贴将减少2000-7000元不等。蔚来已经推出限时补贴兜底方案：“即日起至4月26日前支付定金的用户仍享受2019年补贴标准，差额将由蔚来承担。”

理想ONE售价32.8万元，按照新规，7月22日之后将失去补贴资格。理想汽车创始人李想在微博表示：“理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”

补贴新政出来的时间，恰在4月27日小鹏P7上市发布会之前。小鹏P7有后驱长续航、后驱超长续航及四驱高性能三款车型，预售价格24万-37万元，部分车型在30万元以上，因此，小鹏P7的定价大概率会有所调整。这也是为什么小鹏汽车董事长何小鹏发微博表示“福神降临”。

对于30万元的补贴门槛新规，业内最关心也最担心的是特斯拉的反应。

新政出来之后，特斯拉官网迅速上调价格：Model?3标准续航升级版价格上调4500元，长续航版价格上调5000元。上调幅度正好就是2020年过渡期补贴金额高出2019年补贴金额的部分。

有特斯拉Model?3预订车主已经收到了这一“噩耗”。起售价323800元的标准续航升级版扣除20250元现行补贴之后，到手价303550元。

但7月22日之后，Model?3大概率还是会采取新的定价策略，至少标准续航升级版的起售价会降至30万元或以下，也就是至少要降价23800元，才能拿到补贴。

一旦Model?3降价，将对售价20万-30万元之间的新能源车型形成精准打击，而由此又会引发市场什么样的连锁反应？

这将是今年下半年，新能源汽车市场上一场看点十足的大戏。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。

文/《汽车人》张恒

2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。相较于2017年7月1日的版本，这次除了公开向社会征求意见之外，还有多达10处的删减和修改。其中，最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。

有评论认为，这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下，新能源汽车销量大幅滑坡，所以监管层希望以此降低门槛，加强市场活力。

对于这种看法，《汽车人》完全不同意，恰恰相反，我们认为门槛不但没有降低，反而提高了。而且，这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间，而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。

很难想像，这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是：监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解，通过总结问题、发现不足，进行了修改，以适应当下和未来，目的是令行业能够实现可持续的健康发展。

不难发现，原管理规定推出以来，有太多造车新进者“慕名而来”，中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业，每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是：当初那些摆明了来骗补的车型，一个汽车壳子加了块电池只为补贴，纯粹浪费社会资源。

即便今天，新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出，很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B端市场占比居高不下、C端市场打开太慢，是新能源汽车的首要问题之一。所以，现在的问题不是让更多企业进来，而是让没有能力的企业知难而退，减少资源浪费。

可以肯定的是，“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力，技术保障能力是实打实的、可标准化的，更加接地气。

汽车的第一属性是交通工具，可靠性是根本，这一点，汽车、火车、轮船、飞机都一样，其他的都是锦上添花。

《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石，是汽车生产的重中之重，传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久？因为一辆新车在上市之前，要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价，光这些测试所需的设备和园区、场地，就是十亿甚至数十亿计的投资。

很多造车新进者连自己的工厂都没有，能指望他们花十几亿建立测试评价基地？对他们来说，即便真投资了，几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说，这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期，互联网讲究“惟快不破”，对新进者来说，上策当然是能省则省，那些逃不开的测试，就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实，越是科技创新的项目，测试起来就越麻烦，这些成本是叠加式的。

从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。

不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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