江山二手车(想买个便宜的二手车来练手)

导语：丰田和本田选哪个比较好，多少年内的性价比好，十万的预算

关于“买多少年内的二手车比较好呢？”这个问题，小编整理了多个来源的用户回答，供大家更全面的了解。

1、精彩回答：

不要太看重年份，主要看车况怎么样。二手车价格因素一看车型，二看外观，三看车龄.一故障率低，口碑好，保有量大，维修价格低，车贵二没碰没撞，钣金喷漆做的好，尤其时间短看着像新车，比一般软件评估出来的指导价要高.买车面子很重要.三里程只要不特别不靠谱，不算价格衡量因素，推荐买普通牌子，因为二手车就是为了练手，一两年就换。年份久的大牌子一两年的保养足够普通牌子保养加半年油钱的了，得不偿失。这点我有深刻经历过，家里第一辆车老捷达，08还是09年的，先后经过我爸，我，我妈的轮番摧残，倒车镜撞碎过，50！前保险杠刮掉过200！后尾灯倒车碎200。有没有觉得还没有修个手机贵。这要换个bba之类的品牌，车是老的坏了换的件儿是新的阿，朋友家就是个06年老奥迪，说多了都是泪。

2、精彩回答：

感谢悟空邀请，买多少年的二手车这个问题困扰着很多人了，我就从一名第三方检测机构的检测技师的角度来回答一下吧。首先二手车肯定是是越新越好，但是有句话叫做一分价钱一分货，所以比较新的二手车会比较贵。而对于车况来说第三年的车辆和新车区别不大，购买以后维修率和故障率也不高，而且这个车龄的车辆很多还在厂家的质保范围内。所以我个人认为三年内的二手车性价比最高，最值得入手。另外说一下豪车，这里说的豪车是指新车指导价超过一百万的车辆。豪车的贬值率一般高于主流车辆，基本上三年多就会贬值一半左右，所以买豪车买三年左右的车辆更有性价比。当然无论是几年内的车辆，只要是买二手车，其实最重要的不是性价比，而是真实车况。作为消费者的我们只要不报着占便宜的心态购买二手车，在购买二手车之前先了解车况后再做决定是否购买，且不能冲动被卖家的低价给冲昏头脑。希望我的回答可以帮助到大家，如果大家有什么不懂的问题也可以关注我随时向我提问，我一定尽全力帮大家解答。

3、精彩回答：

新车第一年的折旧率能达到15%—20%。就保值能力而言，市场保有率高、本地生产的新车保值能力更强。而同样车型的情况下，第一年的折旧率最高，其后每年递减。据介绍，通常新车第一年折旧率15%—20%左右，部分车款比如SUV车型、大排量车型第一年的折损率甚至要达到25%~30%，此后每年递减，通常第二至五年，每年折损率在5%—10%左右。有些10年左右的车,车况还相当好,这类车型,对于首次购车的消费者,多以练手为目的，而有些车龄短的汽车却可能是事故车，虽然年龄看上去诱人，但这样的车消费者还是谨慎行事为好，如果是懂车况又懂行的人购买倒也无妨。购买多少年限二手车更划算，答案是3-5年。购买二手车最保险最经济的方式，或许是朋友之间的转手，对对方的车辆车况、有无重大事故知根知底，又能够让出二手车商赚取的那部分利润。不过这种方式是可遇而不可求的。这时候就要选择规模大的二手车经纪人公司，因为规模越大可选择的余地越多，越容易选到3-5年车况良好价格低廉的二手车

4、精彩回答：

二手车一般买3年左右的合适，贬值已经很低，哪怕是在开个三年，刚好过六年免检期，也还是可以卖的起价格，当然太老的车就不要买了，除非知根知底有情怀的成分，一般日系车比德系品牌价值高一些，老车也都是日系稳定一些，德系车行驶质感很好，豪华大气，但是后期维护很伤人，自己多开多比较就知道了

5、精彩回答：

直说吧，先要看买哪国哪系列的再问年份的事，不能直接笼统的说多少年内的就比较好比较有性价比。因为比如说五年的德、美、欧、日、合资、俄、国产等车压根就都不是一个耐用度标准，而且在不同的地区使用后的的车况也不尽相同，同样一款车一台常年在东北用的一台常年在三亚用的三年后车况能相同吗？有的五年车况都老态龙钟很狼狈了，有的还刚上初中小伙一样精神焕发，所以没法说就笼统的说是多少年的二手车就最合适

3月车市观察：价格战推动效果有限，价值战更加重要？

3万这个价格，肯定买不了年份比较近的日系二手车，什么思域，锋范，卡罗拉，基本上都是年份非常长的车型，至少也得7-8年，或者10年左右，一台车，在国内开上了10年，不管什么车，小毛病都是会多起来了。至于宝来，还有POLO，德系车也只能买年份比较长的车型，德系车年份一上来，小毛病是更多，油耗也会增加很多，发动机变速箱都会有不同程度的漏油。如果能买的话，尽量买日系的车型，喜欢运动的话买思域，噪音有点大，锋范路噪很大，但是很省油，相比卡罗拉，卡罗拉比思域锋范安静得多。

长安逸动

长安之前的车一直都不温不火，像之前的悦翔、CX20等等车型虽然销量也不算差，但总没给长安打下一片江山。

后来随着逸动、CS35的问世，长安总算占了一席之地，两款车的销量在同级别国产车里绝对排得上号，无论是从外观还是整体口碑，都一改人们对这个品牌的印象。

以现在的行情来看，13年手波的逸动市场价大概在3.5-4万之间。

如果见过实车，看了车辆配置，再掂量一下机盖的重量，一般人是拒绝不了的。

全系标配ESP加上8个左右的油耗，4万到手买一辆用来家用真不亏。

14年的经典帝豪，2.6万成交，还加装了导航、倒车影像、多功能方向盘，有时候真觉得车主是在送人头啊！

这辆车行情价在4万左右，现在市场淡季，能卖3万大几，如果买过来打理的好，年底再卖，还真有可能卖到4万。

这不是在吹牛。

经典帝豪曾是国产紧凑型车的老大，销量足以解释一切，而且车主们大部分都说质量要比新帝豪要好，虽然个人觉得新帝豪要更漂亮一些，但是3万多能买个经典帝豪，已经很划算了。

顺便说一句，4-5万能买到第一批的新帝豪，现在帝豪新车便宜，14年15年的手动向上版，5万到手绝对能买到。无钥匙进入和无钥匙启动，那逼格真不是盖的。

4月10日，乘联会公布了最新一期的零售信息。3月份国内乘用车市场总零售量为158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。

光从数据上来看似乎并没有那么糟糕，但考虑到对比对象是尚处于疫情期的去年3月份，以及深度疲软的2月市场，这个成绩可以说非常差劲。尤其叠加考虑3月份国内祭出了有史以来最激烈的价格战，这个成绩单确实难以令人满意。

虽然疫情结束了，但经济活力似乎仍然没能回到疫情前。

当前的汽车市场有哪些特点呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）自主品牌崛起，盈利成关键点

3月份，自主品牌的零售量为77万辆，同比增长2%，环比增长9%。截至3月底，自主品牌累计份额已经达到了50%，真正占据了半壁江山。作为比较，主流合资品牌的零售量同比下降了9%。

看一下具体的排名，如果只算国内的零售量，有三家自主品牌车企进入销量前五，分别是比亚迪、长安和吉利。如果算上出口量的话，最近几年出口大火的奇瑞，批发销量也达到了11.6万辆，同样是一线水准。

考虑到长城也在快速回暖，以枭龙MAX为代表的一批高性价比车型即将上市，自主品牌逐渐占据主流已经势不可挡。

这个成绩很大部分来自于新能源领域的发力，比亚迪的纯电和DM-i混动并驾齐驱，吉利的极氪+几何联合发力，长安的深蓝系列持续走高，都抢占了不少的市场，“弯道超车”初具成效。

但我们也应该看到，自主品牌的盈利能力依然不足。根据各大车企公布的2022年财报，去年长城和比亚迪的毛利率都在16%左右，吉利则是14%。而理想、小鹏、蔚来这些新势力，毛利率都在10%左右。作为对比特斯拉2022年的毛利率则达到了26%，远超国内车企。

尤其考虑到现阶段国内车企的研发投入占比相当高，新势力们的研发费用普遍能占到20%左右。国内的新能源车企中，除了比亚迪，其他几乎没有盈利的。而吉利和长城的盈利，很大一部分还来自于本身燃油板块的强势。

借着新能源的东风，自主品牌确实崛起了，某种程度算是实现了“弯道超车”。以前连15万级别都打不进来，如今也卖到了30万、40万元。

这肯定是一个好的开始，但我们也应该看到，自主品牌对于市场的抢占，很大部分依然是建立在价格基础上。混动与燃油车同价，纯电与燃油车同价，背后基本是车企整个供应链在咬牙坚持。

希望这波深度内卷后，迎来的是市场爆发，是真正对市场的抢占。

（2）价格战非出路，价值战或更重要

3月份，由湖北掀起的价格战席卷了全国。但从市场表现来看，刚刚过去的3月份贡献了本世纪以来最弱的3月环比增速。

这一方面是因为消费不旺，大家的钱袋子依然捂得紧。另一方面则是市场价格混乱反而带来了观望气氛加重，毕竟在如此沉重的市场压力下，说不准哪家车企会突然“崩溃”。

12万的B级车确实香，甚至以往诟病的“老气”，都瞬间变成了“大气稳重”。但大家也知道，这样的价格是不可持续的。而且降价这东西，从来都是没有下限的，今天优惠3万，明天就可能优惠6万，没有几个人能真正“抄底”。而且一味地打价格战，最终还说不定谁会先死。

因此从3月份开始，逐渐浮现了一些“反卷先锋”。比较典型的就是小鹏P7i，作为P7的改款车型，它的起售价足足提升了4万元，却依然取得了不错的市场表现。原因其实也不复杂，全新P7i给人的价值感受增强了太多。

新车的外观、内饰、配置都有了不错的提升，并且标配了高阶辅助驾驶功能，这对于年轻人的诱惑力还是非常强的。

即将在上海车展亮相的比亚迪海鸥，也是走的这条路线。作为一款A0级小车，它并没有将价格作为唯一卖点。主打的依然是e平台3.0和刀片电池，以及同级唯一的热泵空调。从目前的热度来看，大概率是爆款预定。

只要能给消费者更好的价值体验，其实大家还是愿意接受一定的溢价的，当然前提是车企用心去做。

（3）想稳消费，买车抵个税？

2023年的开头几个月，国内新能源车的渗透率均超过了30%。甚至要不是3月份那场歇斯底里的价格战，新能源车的渗透率还要更高一些。

但我们也能看到，新车的市场并没有那么出色，甚至稳定性越来越差，这其中可能需要更好的政策引导。

去年下半年，国内出现了放宽汽车限购、减半征收车辆购置税、取消二手车限迁以及开展新能源汽车下乡等活动，对市场起到了一定的刺激作用。但那一波刺激之后，至今仍然没有规模性的刺激政策出现，没有合理的引导衔接，自然很难有稳定的增长。

另外就是随着新能源车的保有量高速增长，取消相关的路权特权政策也是非常有必要的。绿牌也许是时候走入历史了，统一转为蓝牌，实行相同的路权政策，对于稳定市场可能会更有好处。

另外还有节能车的问题，长期以来PHEV享受与纯电车型相同的待遇，HEV则与油车享受相同的待遇，这同样是不科学的。

对于没有充电条件的用户来说，HEV属于“轻装上阵”，不仅节油效果更好，后期费用也更低。但因为这类车型没有优惠政策，在销量上远不及可以享受绿牌的PHEV，这同样是一种资源浪费，也许是时候平衡一下了。

另外还有税率的问题，由于早期汽车属于“奢侈品”，因此对买车用车国家都给予了非常重的税赋。包括非常高昂的购置税、车船税，以及加入到汽油里的各种税。这在当时有不错的积极意义，但时过境迁，如今普通人购车越来越多，这些税赋成为了普通家庭不小的负担，也让很多人“望车却步”。

既然要刺激消费，也许可以考虑降低购车的税赋。或者增加一些个税减免的政策，因为买车本身也是促进消费，而且一旦消费者购车，后续的消费也能持续拉动经济发展。比如购车可以抵消一部分的个人所得税，如同供房或者租房一样，一定可以促进汽车消费。

（4）功夫拍案

3月份的价格战，似乎打了个寂寞。不想买车的依然在观望，买车的也在谨慎下手。体现在市场上，就是新世纪以来最疲软的3月份。

可喜的是自主品牌持续增长，终于在合资品牌的封锁中杀出了一条血路。唯一的遗憾是利润依然不够高，与那些国际品牌没得比。

新能源车与燃油车的战争仍在继续，但我们的政策似乎更需要调整。给予一个好的政策引导，让消费者能够更加放心地购车，也许是刺激消费的更好方法。

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