二手车蔚来价格(蔚来买了后悔死了)

???有一句话是这么说的：“买车前你就是上帝，买完车你就成了孙子”，这句话反映了传统燃油车经销商在售后服务方面做得还不够到位，如果有一家车企能够做到买车前买车后都将车主奉为上帝，那么这帮车主必然会成为这家车企的疯狂信徒。本来是想卖个关子的，但是标题早就已经把谜底揭开，它就是蔚来。

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???国产电动新势力、贵得飞起，这是蔚来的标签，光这两点就已经让很多消费者望而却步，再加上新势力刚刚崛起的时候鱼龙混杂，蔚来还有没有未来谁也说不准，大家都担心蔚来买了会后悔死。

???而且蔚来的财报也很难给到投资者信心，每卖一辆蔚来都是在亏钱，当时有一篇很火的文章题目是《蔚来 李斌，2019年最惨的人》，股价不断下跌，甚至李斌自己都不抱太大希望。后来是合肥市政府向蔚来伸出了援手，蔚来才活了下来。

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???阳光总在风雨后，现在的蔚来已经走出了低谷并且迎来了越来越好，这说明走优质服务体验路线还是走得通的，只是说这条路是最难走的而已。当然了，李斌原来就对互联网线下营销和服务很有经验，他很会打造客户群概念，将消费者牢牢绑住，同时也能通过这些消费者的人脉链吸引更多消费者。

???事实上，每个车企都想做好服务体验，但做这个实在是太太太烧钱，尤其是对于造车新势力而言，做好服务需要建更多最充电桩和换电站，而且蔚来那种随叫随到的售后服务也非常耗钱，再加上本身产品技术的研发，也难怪国产的蔚来汽车那么贵但还是要亏钱。

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???可是光有好的服务是不行的，产品足够好才能支撑蔚来走下去，站在消费者的角度，蔚来的车便宜一点的都要三四十万，贵的则要到五六十万，它真的能给到消费者等价的体验么？

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???蔚来的用户群体普遍是中高阶层人士，这台蔚来绝非他们仅有的一辆车，他们或许已经开腻了奔驰路虎，所以才买个电动车来玩玩，所以蔚来需要做的是营造出不亚于奔驰路虎甚至超越它们的豪华体验，而它也确实做到了。

???以最走量的ES6为例，整个仪表台包满了厚厚的Nappa真皮，顶棚是超纤绒材料，座椅如同沙发一般，仪表台的设计也能彰显出豪华，中间的NOMI会让你觉得整辆车就是活物一样。

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???在燃油车上，高端车型往往都会有极致的动力，这一点来到电动车时代并没有改变，不过比起燃油车，电动车要有好的动力更加简单，像蔚来ES6，只要前后轴都给配上一台猛一点的电机，随随便便就能达到5.6秒的百公里加速成绩，如果再加多一点，百公里成绩缩短到恐怖的4.7秒。

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???环顾整车，蔚来真的没有什么会让人买了后悔死的地方，如果你真的后悔了，蔚来在今年年初上市了一个二手车官方回购政策，以高于市场的二手车价格回收，保障了蔚来二手车的保值率，都已经做到这份上了，你还能再要求什么呢？

刚刚过去的一天，2020年8月20日，电动车“车电分离”终于成为了现实。第一个吃螃蟹的，还是那个永远站在风口浪尖的蔚来。蔚来创始人李斌在发布蔚来电池租用服务（BaaS）时称这一时刻的感受相当于“喜欢一个人，暗恋了三年，谈了五年恋爱，今天终于官宣了”。蔚来为了这一刻，的确是谋划了很久很久了。

从企业成立之初确定产品走换电路线，到这些年建立的换电服务网络，都是蔚来为实现BaaS提前打下的根基。今年政策明确支持“车电分离”模式之后，最后一道关卡也随着打通，蔚来顺水推舟，联合宁德时代、湖北科技和国泰君安国际成立了独立的电池资产公司——蔚能电池资产公司，这事就这么成了。一个全新商业模式的诞生，一场可能改变整个电动车市场的变革，就这样波澜不惊地发生了。

为什么要“车电分离”？蔚来的BaaS怎么玩？

（“车电分离”后车身和电池单独开发票）

“车电分离”，顾名思义就是电动车的车身和电池产权分离，买电动车时不再必须购买动力电池。政策上之所以要支持“车电分离”，主要有三个目的，一是降低购车成本，提升电动车保值率，促进销量；二是鼓励充换电相结合的模式，改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点；三是减少资源浪费，促进动力电池的标准化、梯次开发和回收。

蔚来的BaaS模式完全契合了政策导向，消费者在买车时如果选择BaaS模式，就只需支付车身的费用，电池包则是按月租用。车身产权归消费者所有，而动力电池产权则是归蔚能电池资产公司所有。蔚能公司将为动力电池单独投保，电池的质量问题和衰减问题都无需消费者担心。

目前搭载70kWh电池包的所有蔚来车型选择BaaS模式车价立减70000元，而电池包的租用服务费则是980元/月，如果不买服务无忧，则需要额外支付80元/月的电池保障费用。买车之后消费者可以正常使用蔚来的换电站，并且将来也可以付费升级，租用更大的电池包。

是新用户亏了还是老用户亏了？

蔚来的BaaS方案看似很简单，但是计算购车成本和用车成本时，却是十分复杂，所以方案发布后几乎在每一个蔚来车友群里都引起了激烈的讨论，老车主们想知道BaaS方案到底是不是比原来的购车方案更好，自己是不是“早买早吃亏”了；而准车主们则是想知道买车时选不选BaaS好，怎么选才不会吃亏。

方案发布后有很多人马上算出了一笔账，那就是按照一个月980元的电池租金和80元的保障费用计算，使用BaaS一个月固定用车成本是1060元，车价减的7万使用66个月之后又会“还”给蔚来，所以用车5年半以内选择BaaS划算。这样算是肯定不准确的，因为他们忽略了保值率的问题，也没有考虑保险金额差异和贷款利息差异的问题。

其中，保值率的影响是最大的也是最难计算的。上面这张表列出的是不考虑通胀、保险和贷款利息前提下，一次性购买和BaaS两种方案不同年份的保值率平衡点和对应的车价。这里的平衡点指的是一次性购买的车辆保值率达到多少时，一次性购买和BaaS两种方案是同等划算的。

从这张表我们可以得到以下两个结论：

一：假如一次性购买和BaaS保值率相同，BaaS方案三年内划算，第四年开始亏。

可以看到假设一次性购买的车和BaaS的车保值率相同，也就是差值为0，那么一次性购买的前三年保值率要分别超过82%、64%和45%才更划算，这对蔚来来说要求就有点高了。而一次性购买的车在第四年时只要保值率高于27%，也就是车价34.36万（ES6最低配）的二手车价高于9.39万，车价50万的二手车价高于13.66万，卖车时就会比BaaS方案更划算。以蔚来的车的素质，第四年二手价格大概率不会跌得这么惨。

二、假如BaaS保值率比一次性购买高，也不可能持续到第五年，所以第五年开始BaaS方案肯定亏。

不过，官方也说了，BaaS有利于提升车辆保值率，所以表里也列出了当BaaS保值率比一次性购买高1%-5%时，一次性购买的车保值率需达到多少才能保证不吃亏。从表里我们可以看到，当BaaS方案保值率比一次性购买高1%时，BaaS方案前四年就基本能够保证是更划算的。

但是，由于BaaS方案后续依然会有持续的电池租用费用支出，所以它的保值率优势会随着车价降低而减弱，按照电池租用+保障费一年1.272万计算，预计一次性购买车辆保值率跌至30%以下时，也就是与BaaS方案二手车差价为2万元以下时，BaaS方案的车保值率反而会比一次性购买的差。而按照现在特斯拉的保值率推算，最晚第五年开始就会是两者保值率差异的转折点。

上面的一通分析是不是已经让你晕头转向了呢？如果再考虑上保险和贷款利息的话，情况就更复杂了。其实你只要记住，假如保持现在的租电费用不变的话，BaaS方案适合：

1、打算4年以内换车的用户；

2、预算不足的用户（车价立减7万之后还能走贷款，ES6最低首付4.104万）。

打算长期持有的还是得选择常规的购车模式。而对于老用户来说，如果4年内卖车，大概率是会比BaaS方案吃亏的，如果以后随着电池成本下降，蔚来下调了电池租用费用的话，那可能会亏得更多。但是还是那句话，早买早享受。买电动车还想不亏钱，那你真的是想多了。

有多少人会选BaaS，是个问题

虽然上文一通分析，得出了选择BaaS方案对于部分人是有利的的结论，但是实际下单时，我觉得大部分人还是会选常规方案。蔚来的BaaS有点像北美的汽车租售模式，只是给用户使用权而不给产权，用户需要持续付费使用，这种消费观念目前对于大部分中国消费者来说是比较难接受的。而且BaaS模式的车辆如何在二手市场流通，保值率到底能有多少，这些都还是未知数。

蔚来发布BaaS肯定是件好事，对消费者来说多种选择，对行业来说多条发展道路，但“车电分离”到底能不能颠覆传统的销售模式，甚至形成中国特色的电动车生态，还需要时代的先驱们继续探索。

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