新能源铅酸(新能源汽车需要铅酸蓄电池吗)

太平洋汽车网新能源汽车需要铅酸蓄电池。铅酸电池是一种电极主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液的蓄电池，它以价格便宜、电压稳定、容易修复等优势，而成为电动自行车、老年代步车等交通工具动力电池的首选，也是汽车启动电池的主力军。

新能源汽车动力电池选择锂电池，而不是铅酸电池，是因为锂电池比铅酸电池更加适合作为动力电池，哪怕价格更高，但使用效果更好。

1.锂电池能量密度高。

由于新能源汽车的空间是有限的，所以它的电池容量主要是由电池能量密度所控制的。新能源汽车作为一种交通工具，续驶里程显得非常重要。如果没有足够大的电池容量支撑，新能源汽车就无法实现高续驶里程。目前，锂电池的能量密度基本可达200~260wh/g，最高的甚至已突破300wh/g，而铅酸电池能量密度只有一般在50~70wh/g。如果新能源汽车选择铅酸电池作为动力电池，续驶里程将只有目前的三分之一左右，根本不具竞争力。

2.锂电池更轻。

铅酸电池包含着大量的铅和硫酸，铅的密度是11.3437g/cm3，硫酸的密度是1.8305g/cm3；而锂电池主要构成物锂的密度仅为0.534g/cm3。所以，即便算上其它构成物，相同体积锂电池的重量也只有铅酸电池的三分之一左右。新能源汽车如果选择铅酸电池作为动力电池，将会使装备质量上升许多，从而增加整车能耗，加大车辆各部分的磨损，使车辆使用寿命缩短，续驶里程也更短。

3.锂电池充放电倍率大。

铅酸电池不支持大倍率充放电，所以它不支持直流快充，也不支持高转速电机工作。如果使用铅酸电池作为新能源汽车动力电池，车辆的最高车速估计无法突破100公里，爬坡能力和加速性能也会下降不少。

4.锂电池使用寿命长。

锂电池的充电循环次数可达800-2000次，而铅酸电池只有300次。使用锂电池作为动力电池，能有效减少新能源汽车使用寿命周期中更换电池的次数，总体算下来，电池费用更低。

5.锂电池没有记忆效应，不会因使用不当造成电池容量下降，续驶里程缩短。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

将铅酸电池用于电动车电池组，有可能吗？

太平洋汽车网新能源汽车能换铅酸电池，发动机、变速器、动力蓄电池、行驶驱动电机的主要零部件出现质量问题的，消费者可以凭三包凭证选择更换发动机、变速器、动力蓄电池、行驶驱动电机，修理者应当免费更换。

随着现在世界新能源开发的浪潮之下，汽车的能源也是朝着无污染化、环保在发展。可以说，这几年新能源电动汽车的出现很好地做到了环保，为建设绿色地球作出了积极的作用。虽然这类车型在当下的实用性仍难以比肩传统汽车，不过环保、潮流、科技感才是人们购买新能源汽车的主因。

●燃料电池燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，又称电化学发电器，它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术。燃料电池是用燃料和氧气作为原料；同时没有机械传动部件，故没有噪声污染，排放出的有害气体极少，对节约能源和保护生态环境有着积极影响力。

专用于燃料电池电动汽车，包括碱性燃料电池（AFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、直接甲醇燃料电池（DMFC）等。

都说"换电池等于换车"，不想换电池就要注意延长寿命，日常使用要上心！

●规范驾驶驾驶主要有两点，在起步时不能猛踩加速，因为太用力会导致电池大电流放电，大电流放电容易产生硫酸铅结晶，从而损害电池极板的物理性能，影响电池的使用寿命。此外，不能超载超重行驶，行驶中发现仪表显示电量不足时，要用人力骑行，因为深度放电对电池寿命的损耗很大。

●注意充电新能源电池在第一次充电时，时间一定要长，要保证将电充足；蓄电池严禁处于亏电状态，因为很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板，对电池危害很大，长期闲置不用时，最好也要保证每月补充电一次；如果充电过程电瓶温度超过65°C时，最好立即停止充电，以免发生危险。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

在如今，新能源纯电动车已经成为了每一个人购车时不可忽视的选择，不管您心里到底对电动车是否有主观抵触的情绪，但您都得承认一个事实，那就是“未来确实是属于电动车”的。

这一点，此前我们已经发表过文章，毕竟比起燃油车技术进步的艰辛与步履维艰，电动车们进步的速度可是快多了，肉眼可见的，电动车普遍的续航已经从前几年的200-300公里升级到了如今的400-500公里，甚至一些做的好的，比如高续航版本的特斯拉，小鹏P7等等，其NEDC工况续航已经突破了700公里大关。

当然，这里面最核心的因素肯定还是动力电池技术的突飞猛进，包括三元锂和磷酸铁锂封装技术的进步，比如宁德时代的CTP和比亚迪的GCTP封装技术刀片电池等等。

换句话说，只要是最终的技术指标能够满足造车需求，动力电池其实并非只能是三元锂路线。

那么，就可能有朋友会问了，从安全性和成本低廉角度考虑，目前装车量最大的铅酸电池能否升级为电动车动力电池呢？

对于这种问题，笔者的观点是：不大现实，但如果有目标续航不超过100公里的A00级电动车存在市场需求的话，还是能用铅酸电池作为动力电池的。

更安全，更便宜，且可更换回收

在讨论电动车装车铅酸电池作为动力电池的话题之前，我们还是老传统，先来介绍一下铅酸电池的特性。

首先，其最强大的优点就是安全，毕竟从很多年前的燃油车时代开始，铅酸蓄电池就已经十分普及，而在这么多年的历史中，在全世界上亿辆汽车中，几乎就没有几例是因为铅酸蓄电池导致的风险性故障，其事故比率远低于磷酸铁锂和三元锂。

毕竟，铅酸电池从零下二三十度到高温的四五十度之间都可以稳定工作，比磷酸铁锂和三元锂的娇气要可靠太多了，同时，铅酸电池在压力，应力，耐冲击性等方面都可谓是全面吊打如今的各类锂电池，堪称安全性之王。

另外，铅酸电池除了特别安全的特性之外，在价格方面也具有特别的优势，我们以相同电压的情况来对比，以同样48V电压的情况来看，12AH的铅酸电池基本在380元左右，但12AH的锂电池却需要1000元左右，磷酸铁锂会便宜一点，三元锂更贵。同时，锂电池不存在回收价格，但铅酸电池却是有更完整且成熟的回收产业，对于电池的拥有者来说更加划算。

再看缺点，制约明显，最多买菜代步

看起来铅酸电池又安全、又便宜，且燃油车时代都已经全面普及装车了，但为何却罕有电动车选择铅酸电池来作为动力电池使用呢？

这就不得不提铅酸电池的缺点了。

首先是能量密度低，目前的锂电池能量密度一般在200~260wh/g，铅酸虽发展多年，但硬条件限制依然还是在50~70wh/g，所以最直观的差异就是锂电池重量能量密度是铅酸的3~5倍甚至更高，这就意味着相同容量的情况下，铅酸电池的体积至少是锂电池的3~5倍，所以在储能装置轻量化与小型化上，锂电池占据绝对优势。

其次就是循环次数与记忆效应，目前锂电池基本循环次数随便都有上千次，还没有记忆效应，通过先进的管理逻辑更是能有效控制电池衰减能力；但是另一个层面，铅酸电池就完全不行了，目前铅酸的循环次数基本在350次左右，且具有一定的记忆效应，虽然价格更便宜，但是作为动力电池使用的话，尤其是长途长距离行驶的车辆身上就完全不具备使用意义了。

不过，上面一段也说了，虽然缺点明显，但至少还是有便宜和易于更换的优点；所以，即使罕见，但确实有将铅酸用作动力电池的先例的，比如我们常见的电瓶车，或者叫“电马儿”，确实是有品牌车型采用铅酸电池的，一次续航不超过几十公里，用户可以自己拆卸拧回家里去充电的，非常方便。

所以，这就为我们提供了电动车采用铅酸电池作动力电池的思路，比如城市代步用车，针对老小区没有固定车位，且不具备充电桩安装条件的那种车主，完全就可以开发一款续航在几十公里到一百公里，满足城市代步的小型电动车，每次车主回家后可以自主拆卸电池拿回家充电的那种。

这种电动车，此前也有类似例子，比如上图这辆力帆330EV，引擎舱四块锂电池都是可以单独快速拆卸更换的，其车型研发目的就是共享车辆的快速换电，由专业人员快速更换电池，保证车辆不充电用法下的连续使用。

而按照这样的原理，其实完全可以诞生一个细分市场，针对上文的特定用车环境研发车主自行换电的铅酸动力电池车型，便宜且方便。

所以最后总结一下，铅酸电池固然很便宜也很安全，但是先天缺点注定其不可能成为动力电池的主流选择，唯一的发展路径，可能就是有限的城市代步用车了。

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