瑞萨新能源(汽车芯片短缺问题不可回避)

“南北大众”曝出停产事件，使汽车芯片短缺问题“置顶”。

近日，有媒体报道，受到芯片供应不足的影响，南北大众开始停产。其中，一汽-大众自12月初起已经进入停产状态，而上汽大众于12月4日开始停产。

虽然“南北大众”已经回应该问题在可控范围内，并称其影响有限，但芯片供应不足问题无疑已经迫在眉睫，对于行业来说已经到了必须给予足够重视的时间点。

招银国际研究员白毅阳表示，首先需要区分一下半导体分类，车规级一般来说可以分为MCU、功率半导体、传感器等方面。这一次大众出现短缺的还是在MCU方面，跟手机比较类似，我国还没有达到自主可控，需要未来很长一段时间持续的资金和人才的投入，未来主要还是处于“补短板”的阶段。在功率半导体领域，特别是IGBT以及SiC?MOSFET等领域整个竞争格局相对较好，像比亚迪半导体在功率半导体领域已经有较长时间的技术积累，斯达半导、中车时代都利用工业级的技术和经验往车规级进军，这个中国是有机会在短期内实现进口替代的。未来汽车在新四化背景下，会用到更多的车规级半导体，例如自动驾驶SoC芯片、COMS、MEMS、车载存储等等方面，目前行业也有一部分中国的独角兽例如地平线等，在某些细分领域站在了前沿技术上。新四化不仅仅给中国汽车行业提供了弯道超车的机会，其实也给最后一类芯片企业提供了发展空间。

芯片问题实际涉及全行业

上周五大陆集团表示，尽管半导体制造商们已经通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。

大众集团也表示，新冠疫情中断了全球范围内某些电子元件的芯片供应，中国的汽车生产可能会存在潜在的中断风险，随着中国市场的汽车需求全面复苏，这种情况会变得更加严峻。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也看到了某些零部件的供应链存在瓶颈，而且没有任何供应商能够独善其身，不过尽管形势紧张，博世集团仍与供应商和客户保持密切联系，以维持供应链的运转。

芯片制造商英飞凌正在增加投资，以扩充在奥地利的新工厂产能；恩智浦则表示，由于原材料成本大幅增长，芯片严重短缺，所以不得不提高产品价格。

汽车行业观察员张志良表示，芯片短缺将影响中国的汽车生产一段时间，国内外汽车品牌都会受到影响，不过各家受影响的水平不同。

乘联会数据显示，截止到11月，中国的汽车销量超过了2200万辆，仅比去年同期下降了3%，疫情稳定后下半年需求的激增也让零部件紧缺问题更加凸显。

作为常年争夺中国汽车市场销量冠军宝座的一汽-大众与上汽大众，问题在它们身上率先发作也合乎情理。

2019年一汽-大众实现产量203万辆、销量212.99万辆。今年1-10月一汽-大众销量达1642337辆。

2019年上汽大众销量销售172.3万辆。今年1-11月上汽大众销量134.8万辆。

“南北大众”分别表示，首先由于新车库存量比较充足。另外大众中国方面已经在统一协调供应商调配芯片，所以芯片供应问题可控，不影响交付。

造车新势力作为汽车“新四化”联系最紧密的企业。同样将面临芯片问题。

蔚来汽车方面表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”

另有消息称，蔚来芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑近期入职蔚来任智能硬件副总裁。据悉，白剑已开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。

已在美股上市的小鹏汽车和理想汽车，则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。

据一位业内人士介绍，今年芯片供应不足是一个全球全行业的问题，因为疫情，芯片供应厂商的排产安排受到一定影响。汽车行业只是一小部分，更多的是个人消费和电子产品的需求量。芯片厂商在排产的时候做了倾斜，因为汽车行业的复苏，起初认为需求上升不会那么快，但是疫情会给个人消费品和电子产品带来很大提升，由此到了年底的时候，芯片厂商的排产出现之前的预见性不足，导致年底的时候会芯片出现短缺，又恰逢西方的圣诞假期，疫情反复等问题。

车规级半导体不能只依赖于国外

中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。

汽车行业观察员李晓光表示，车企目前要思考要不要掌握自己的命运也就是核心技术，这答案肯定是“要”，但“要”到什么程度则值得商榷，因为让一个车企掌握全产业链上下游的所有核心技术，显然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依赖于外国进口显然也是非常致命的。必须有一家或几家国有企业可以解决汽车芯片的研发生产问题，才能做到行业的良性发展。从中兴、华为的遭遇让行业更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

今年5月份,北汽集团宣布和Imagination集团、翠微股份共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司。

据了解,成立的合资公司将专注于自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发,如果研发顺利,未来产品将导入北汽和国内其它车企的汽车中。

此外,在半导体功率器件的研发上,早在2018年,上汽就和英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司,专注研发IGBT。

在这方面实力最强成绩最突出的是比亚迪,不仅自己设计国产IGBT,还自主研发出国内首条产线,在产品上虽然与英飞凌这样的巨头尚有差距,但是实力已经不容小觑。比亚迪凭借IGBT和电池跻身国产新能源汽车龙头的位置,也因此股价节节攀升。

白毅阳表示，如果从政策层面加快推进汽车智能化进程，特别是主动扶持一些车规级半导体企业，相信中国半导体在一些细分领域有望同汽车一起，实现弯道超车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着国内疫情的好转，汽车市场也得到了明显的复苏。不过，相比于目前国内稳定的情况，国外的疫情一直没有得到很好的控制，因此很多工厂的产能也受到影响，包括汽车相关零部件供应厂商。

12月4日，有关一汽大众和上汽大众停产的消息在网络上流传，而停产的主要原因则是芯片供应不足，特别是高端半导体芯片。据传，此次“停芯”风波将会波及大部分中高端汽车厂家，只是，南北大众作为目前国内最大的两家整车制造商将首当其冲。

对于此次传闻，一汽大众相关人士回应称，网络流传的情况不实，实际情况并没有这么夸张，只是个别生产工序受到影响，不影响新车交付。而上汽大众则表示，此次芯片短缺，确实有些新车生产受到一定程度的影响，但没有网上说的这么夸张，同时也表示，汽车芯片短缺是全球性问题，受到影响的不止大众一家。

对于汽车产业而言，芯片的短缺将直接影响到ESP(电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）的生产，而众所周知，这两项模块几乎可以说是乘用车领域的标配项。此外，目前国内ESP和ECO主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的ESP库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

关于此次芯片供应短缺的原因，除了因疫情导致东南亚的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

在供需平衡被打破后，汽车芯片供应商使出了涨价的手段。近日，一封由汽车芯片龙头厂商NXP（恩智浦）发给客户的涨价函流出：这份签署日期为10月26日的涨价函显示，由于受到新冠疫情的影响，恩智浦面临产品严重短缺和原料成本增加的双重影响，所以决定全线调涨产品价格。

当然，对于这类重要的零部件，一般大型整车制造商都会有所储备，此外，根据相关数据显示，当前经销商库存处于高位，供应十分充足，因此，消费者不用担心短期内会出现汽车价格波动或者大规模无现车的情况。但是，芯片供应能力不足已经是事实，不能排除后续会出现全球汽车厂商因芯片短缺而大规模停产的可能。

众所周知，中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截止至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

结语：随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

最后，新四化给予了中国汽车工业难得一遇的弯道超车的机会，无论是整车制造商亦或是零部件供应链而言，都将是一场博弈，而能否将芯片等产品核心技术掌握在自己手中，将决定着这场博弈成败的关键。

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