新能源离京(evcard为何在上海的网点越来越少)

因为后期价格问题。

因为一些停车场或者小区开始车少，就租一些车位给EVCARD，价格也好说。后来，车多了，车位不够用了，合同到期就涨价，价格没谈拢，自然就撤网点了。

EVCARD依托上汽集团的产业及行业资源优势，EVCARD以“分时共享”起步，采用新能源汽车，运用“A借N还”租赁模式，积极发展城市联运和多城互动，深入长三角、珠三角、成渝、京津冀等城市圈实施战略布局，填补了城市中长距离移动出行的空白，逐渐成为大众城市出行的全新选择。

2025年新能源汽车销量占比20%

“揪心的玩笑与漫长的白日梦”。

今天的开场语来自万能青年旅店的一首歌名，对于无数生在北京长在北京或是打拼在北京的人来说，“揪心的玩笑”就是有关部门一次次的“优化”京牌客车摇号流程以确保“绝对公平”，而“漫长的白日梦”则就是他们始终相信自己会有摇中的一天。

回想2017年底时，北京小客车中标率约为800：1，想要通过正常渠道获取北京牌照已经是难于登天。可到了2018年，仅是首期摇号的中标率就骤减到了1907:1，“长寿”成为了广大摇号人的唯一希望。

而到了2020年4月，中标率已经降低至2898:1，换算成百分比为0.03%，大有无限趋近于零的态势。也正是因为通过正规渠道获取京牌实在是“遥遥无期”，导致京牌资源在地下市场成为了紧俏的物资。

从“背户车”、“租赁牌照”到“结婚过户”，各路中介为满足对京牌车辆刚需人士的需求可谓是各显神通。在最癫狂的时代，代价最大的“结婚过户”价格已经涨到了18万左右，且这其中还不包含各种“茶水费”（例如介绍费等）。

也正是因此，随着供给和需求的日益失衡，“何时才能拥有京牌”已经成为了当下的舆论爆点之一，当然也就成为了政府亟待解决的民生问题。终于就在6月1日，似乎这一切终于出现了转机。

在6月1日儿童节当天，北京发布了《北京市小客车数量调控暂行规定（修订草案征求意见稿）》、《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（修订征求意见稿）》、《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案（征求意见稿）》，针对“摇号难”的问题推出了新举措。

为了让各位能对此次变革有更加细致的了解，今天咱们就来解析一下新规的种种改变究竟在哪里。

以家庭为单位，缓解无车家庭买车难的问题

根据意见稿，北京拟从明年开始，在个人车牌摇号的基础上，增加以“无车家庭”为单位和积分排序的车牌指标配置方式。

至于组建家庭的标准，你可以简单理解为和你生活在同一个户口簿下的成员，每个家庭单位最少需要两人（至少有一人拥有驾照），因此如果您是个户籍独立的单身人士，是无法参加此次摇号的（没有错，这个世界对单身狗就是充满了恶意）。

另外，想要成为主申请人和其他申请人需要满足一定条件，具体标准如下：

本市户籍人员；

驻京部队(含武装警察部队)现役军人；

在京居住的港澳台人员和外国人；

持本市工作居住证的人员；

持本市居住证且近五年连续在本市缴纳社会保险和个人所得税的人员。

名下无京牌车辆（摩托车除外）。

当成功加入家庭摇号序列后，你将会面临新能源和燃油车两个选择，其中新能源指标按家庭积分高低决定指标归属，积分相同按时间顺序，家庭新能源指标将占全部新能源指标的80%。若是选择燃油车，就将会根据“家庭积分”来参加摇号，总体来说积分越高，概率越大。

家庭摇号积分计算公式

知道了上述政策变动后，接下来我们就要解析一下家庭摇号的积分计算法则，不过考虑到其中细节过于复杂，故今天只对一些常见的家庭构成作出模拟分析。

一家两口

以刚刚组建的夫妻二人小家庭为例，家庭申请人由主申请人及其配偶2人组成，假设只有主申请人在摇号，个人阶梯数为5（如副申请人同样已经参加摇号概率也将提升）。

经过计算后，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的16倍，是主申请人个人参加摇号中签率的3倍多。

一家三口

至于北京目前最常见的一家三口，家庭申请人由主申请人、主申请人配偶、一名子女组成共两代3人，若夫妻均在摇号，个人阶梯数均为5。

这种情况下，参加家庭摇号后的中签倍率是个人首次参加摇号中签率的54倍，是主申请人个人参加摇号中签率的10倍多。

一家八口

若你有幸生在一个八口之家，那么你就有福了，这种情况下家庭申请人包括主申请人、主申请人配偶、2名子女及双方父母共三代8人，假设其中有4人正参加摇号，个人阶梯数均为5。

如果参加家庭摇号，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的126倍，是主申请人个人参加摇号中签率的25倍多。内燃机摇号不敢说十拿九稳，但新能源指标应该是唾手可得了。

但需要注意的是，一旦以家庭单位摇号成功，参加人员十年内都不可再次申请北京小客车指标。

每人最多只能保留1个小客车指标

根据新政策，一人名下最多保留一个指标，如果拥有多辆在北京市登记的小客车，车辆更新时可以选择其中一辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标，但允许其向名下没有北京市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记，受让方不用指标证明文件但要是“住所地在北京市的个人”。

若多牌个人在给亲属过户后仍然有2个以上车牌，未来换新车只可保留1个，剩余指标将在车辆报废时作废。

虽然对于不少“家大业大”的朋友们来说有些不近情理，但此举很明显就是为了打击“结婚过户”的号贩子们，因为新规还同时要求“受让方与车辆登记所有人的亲属关系存续期需满1年。对办理夫妻间车辆变更登记、离婚析产车辆转移登记的，也需满足婚姻存续期满1年的条件”，也算是从某种意义上断了他们的财路。

然而出于执行层面考虑，这次的政策调整还是无法对“带牌租赁”和“背户车”产生良好的制约效果。但无论如何，推出“家庭摇号”的方式确实从某种意义上可以缓解目前摇号难的问题，且不少专家也表示该政策很有可能将落地实施。

可考虑到当下北京常住人口对京牌车的需求量，恐怕此举推行后一时半会也未必能够有所缓解，这不由得让人想起万青的一句歌词“是谁来自山川湖海，却囿于昼夜厨房与爱”。

只是在这里，我们要将它改成“是谁来自五湖四海，却囿于五环限号和霾”。

*部分来源于网络，如有侵权请联系删除

原创文章，转载需授权

-The End-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国务院定调！2025年新能源汽车销量占比20%

我国新能源汽车产业发展顶层设计新鲜出炉。国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》号文（以下简称《产业发展规划》号文），在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力显着增强，销量新能源汽车将达到新车总销量的20%左右。

与已公布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车销量目标由25%下调至20%。业内专家认为，新目标更容易实现。销量预测和多项指标下调的背后，体现了新能源汽车产业规划更加务实、科学。除了在数量上弱化硬指标外，《产业发展规划》还注重关键技术和基础设施的建设，这意味着新能源汽车产业正在逐步从重质向质变。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表示，《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对新能源汽车发展的高度重视。并强调新能源在整个汽车产业的发展，也重申了新能源是国家层面的发展战略。

在退役浪潮袭来之前，动力电池这个430亿规模的产业的逐步回收正逐渐受到应有的重视。《产业发展规划》明确提出完善动力电池回收体系，加快推进动力电池回收立法。绿色和平项目经理蒋卓山《财经》告诉记者，这对于回收行业和回收行业来说是个好消息，他们在新政策的风口下投资和发展将更有信心。但仍然需要汽车制造业和电池制造商的投入，而他在整个行业中一直发挥着关键作用。

不仅是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动新能源全产业链布局和完善的探索，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息等领域企业之间的跨界合作鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域发展结成联盟，对内深化行业管理改革，对外扩大开放交流合作，加快融入全球价值链。通过系统化手段做强做强新能源汽车产业。

新能源销售目标回调背后，产业规划更加科学务实

在发布的《产业发展规划》中，明确提出新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右，力争2035年使纯电动汽车成为新增销售汽车主流。

该指标也与中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本一致，但Roadmap ?2.0中给出了更详细的计划。路线图2.0指出，到2025年、2030年和2035年，新能源汽车销量占汽车总销量的比重将分别达到20%、40%和50%。值得一提的是，与已公布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车销量目标有所下调。草案提出，到2025年，新能源汽车销量占比将达到25%。

全联汽车投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉《财经》记者，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束不强。50万辆新能源销量目标《规划（2012-2020年）》提出的也推迟一年完成，20%相对更容易实现。”客运协会秘书长崔东树也表示，“我个人认为20%的目标肯定能实现，25%的目标是有希望的。”

为促进新能源汽车产业发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，新增或更新公交、租赁、物流配送等新能源汽车保有量比例不低于80辆” %。

公开资料显示，国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，根据环境保护部《重点区域大气污染防治“十二五”规划》号通知，大气污染防治重点区域主要指京津冀地区、长三角、珠三角地区，以及辽宁中部、山东、武汉及周边地区、常株潭、成渝地区、海峡西岸、山西中北部、新疆关中、甘宁、乌鲁木齐等城市群涉及共19个省、自治区、直辖市。

在本征求意见稿中，该比例为100%。此外，新《产业发展规划》还取消了新车平均油耗降低至4.0L/100km的要求。销量预测和多项指标下调的背后，体现了新能源汽车产业规划更加务实、科学，质量重于数量。此次《产业发展规划》明确提出，要求动力电池、驱动电机、车辆操作系统等关键技术取得重大突破；同时，到2025年，新增电动乘用车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。

新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉ModelS、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。

某车企新能源研发工程师告诉《财经》记者，“对耗**响最大的是品质和智能系统，理论上来说，汽车尺寸越大，耗电量就越大。”阻力、空调系统、驾驶习惯、能量反馈等。”这些都需要整个行业的共同进步和完善。

值得注意的是，新能源汽车产业的快速发展，也在不经意间影响了驰宇。在资本加持和产业转型的变化下，电机地位得到提升，研发职位和薪酬也有所提升。这在一定程度上影响了传统内燃机行业。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，用发展新能源来唱响新能源发展的号角，既不科学，也不危险。

内燃机很容易导致人才缺口和内燃机产业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广与传统内燃机的发展并不冲突。内燃机还在积极拥抱电气化技术，比如喷油泵和配件，都是电力驱动的产物。

旧电池如何发挥余热？ 430亿规模新产业摆上台面

动力电池的回收问题这个房间里的大象，正逐渐受到应有的关注。据绿色和平组织估计，到2030年，中国将随电动汽车销售超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池，而这些充满电的电池足以为新加坡供电一周以上。以使用年限5至8年、电量损耗20%为报废条件，未来十年，我国乘用车和商用车退役动力电池总量将达到705万吨，相当于报废量705 埃菲尔铁塔总重量。

2021年至2025年，我国新能源汽车快速成长期（2014年至2018年）进入市场的新能源汽车将进入寿命终结期。是利用退役电池的废热作为丰富的能源载体，还是成为沉重的环境负担，已成为摆在桌面上的紧迫问题。

与普通电池相比，动力电池具有更高的能量密度、更多的充放电循环次数、应对极端温度的性能更好。正因如此，退役动力电池拥有更广阔的应用场景。例如，它们可以作为储能电池应用于发电、输配电、5G通信基站、云计算数据中心等场景。

绿色和平在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，到2025年，我国电动汽车梯队电池电量将达到32GWH，可满足全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，我国退役动力电池梯次利用总价值将接近430亿元，潜力巨大。动力电池的生产需要大量的镍、钴、锰等金属矿石。通过梯级回收，不仅可以减少新矿源造成的环境污染，还可以保证国家层面的重点金属供应安全。

业界已经开始行动。宁德时代与白城新能源成立快博新能源，部署集储、充、检于一体的快速充电站。通过电池AI在线检测技术，无需拆解电池组，即可分析筛选出健康状况良好、寿命长的电池。动力电池级联应用于储能电池、卡车、物流车、两轮车等领域。对于健康状况较差的电池，可以直接流向再生处理这种环保、高转化率的冶炼方法，从废旧电池中高效提炼出有价值的技术。

《产业发展规划》从整个电池价值链的角度出发，提出了建立完善的电池价值链循环体系的必要条件，如推动梯级利用、资源循环利用、构建标准化体系等。但动力电池回收产业规模化仍需各界支持。与电动汽车和电池的产能相比，目前电池回收的建设现状难以应对即将到来的电池报废大潮。

中国颁布的电池回收法规尚不完善。例如，工信部2018年发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了设计、生产、回收、处置各环节的角色和职责，但缺乏配套的奖惩措施制度或许可制度，导致政策的实施受到限制。而且，现有的电池追溯体系仅要求企业自主报告，缺乏监管约束，回收效果难以评估。

此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池回收率低，影响供应稳定性，都是退役电池梯次利用领域的障碍。据中国科学院过程工程研究所公布的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》数据显示，欧洲废旧锂离子电池的收集率为45%，而中国废旧锂离子电池的收集率不足40% 。超过一半的废旧锂离子电池丢失。

《产业发展规划》提出完善动力电池回收、梯次利用、再循环利用体系，鼓励共建共享回收通道，加快推进动力电池回收立法。蒋卓山对《财经》记者表示，对于回收行业和回收行业来说，在新政策的风口下，投资和发展的信心会更大，这对于回收行业来说是个好消息。但仍然需要汽车制造业和电池制造商的投入，而他在整个行业中一直发挥着关键作用。

宁德时代控股子公司邦普循环已能够通过“逆向产品定位设计”技术，回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，并将其还原成可重复使用的正极材料。电池的制备。核心金属总回收率可达99.3%以上。邦普循环共有22条生产线，年生产能力8万吨。

蒋卓山建议有关部门落实生产者责任延伸制度，建立奖惩机制，让电池和新能源汽车生产企业承担起建设动力电池循环经济的责任。

构建新能源“网络生态”

事实上，《产业发展规划》不仅仅是一个新能源汽车发展规划，而是一个全产业链融合发展的规划。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产经营方式、消费使用方式的全面变革，新能源汽车产业生态正逐步从零部件、整车研发、生产、销售的“链条关系”演变而来。

营销服务企业已成为涉及汽车、能源、交通、信息通信等多个领域多个主体的“网络生态”。“网络生态”的建设离不开基础设施和产业环境的支撑。基础设施建设方面，《产业发展规划》指出，我国需要持续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设，提高充电基础设施服务水平，鼓励商业模式创新。

随着新能源汽车的发展和“新基建”理念的提出，我国新能源基础设施取得了长足的进步。中国充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月至2020年7月，全国平均每月新增公共充电桩1万个。截至2020年7月，全国充电基础设施累计保有量134.1万台，同比增长27.6%。

据了解，充电桩布局已基本满足公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需求。但充电桩等新能源基础设施发展中仍存在分布不均、充电便利性不够等问题。充电难已成为新能源产业发展的制约因素之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能系统建设成为《产业发展规划》提到的重点内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供应和消费需求合理布局加氢基础设施，提高安全运行水平；正式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》还进一步明确了完善氢燃料电池汽车应用技术、推动商业示范运营的内容。

事实上，早在2019年，氢能就首次写入政府工作报告，氢能上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向。该政策的出台将进一步加快产业发展步伐，为氢能源汽车厂商及相关产业链带来一定的投资机会。

陈世华分析，《产业发展规划》中多次提到氢能源，也充分体现了国家对氢能源发展的重视。 “受原材料和技术的制约，氢能的发展还没有达到最理想的解决方案。但从长远来看，氢能是替代纯电动的最佳路线，但其发展仍需要较长时间时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。