新能源油滴(新能源油滴)

雨季用车，新能源车主该懂的那些事儿

一、新能源汽车与燃油汽车的区别

首先让我们来看看新能源汽车与燃油汽车的主要区别。

国家工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中提到：新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

从这个概念可以看出，新能源汽车与燃油汽车的主要区别在于动力来源、动力控制和驱动方面。

虽然新能源汽车包含的范围较广，但是当前市场上最常见的还是电动汽车，因此这里以电动汽车为例与燃油汽车展开对比。

众所周知，电动汽车的动力来源于充电电池，如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等；而燃油汽车也称内燃机汽车，可以分为汽油机汽车、柴油机汽车和现代燃料汽车等。总体来说，内燃机的动力燃料都属于石化能源。

驱动方面，电动汽车由电动机将电源的电能转化为机械能，直接驱动车轮或者通过传动装置驱动车轮。而燃油汽车的驱动力则是来自内燃机：燃料与空气的混合物在发动机的气缸体内燃烧，产生的热能转变为机械能，驱动车轮行驶。

二、新能源汽车与燃油汽车涉水的影响

知道了新能源车和燃油车的主要区别，就不难理解他们涉水后的不同影响：

燃油车的内燃机动力系统：不论是汽油机还是柴油机，都是依靠燃油与空气混合燃烧后做功，一旦水随空气进入发动机气缸内运转发动机，就会由于水的不可压缩性造成发动机损坏，所以燃油车浸水后发动机是不能运转的，车辆不能行使。

新能源的电动力系统：新能源车的动力电池及高压部件普遍防护等级≥IP67，造就了车辆哪怕浸水了还能在水中保持动力的驱动。

IP67防护等级解读：

IP67标准是指防护安全级别。IP是Ingress Protection Rating（或者International Protection code）的缩写，它定义了一个界面对液态和固态微粒的防护能力。IP后面跟了2位数字，第1个是固态防护等级，范围是0-6，分别表示对从大颗粒异物到灰尘的防护；第2个是液态防护等级，范围是0-8，分别表示对从垂直水滴到水底压力情况下的防护。数字越大表示能力越强。

IP67的解释是，完全密封防止外物及灰尘侵入；可抵抗在 1 米深的水中浸湿 30分钟。

三、新能源车辆浸水后的影响

那么新能源汽车是否可以在深水中“自由驰骋”了呢？答案是否定的。

新能源车虽然高压系统满足IP67的防护等级，但与燃油车一样，部分低压电器及室内的相关部件不具备防水能力，浸水后会导致如下问题：

1、 内饰脏污、发霉；

2、 低压电器浸水后损坏或腐蚀大幅缩短寿命；

3、 线束接插件浸水后腐蚀，造成接触不良、短路等故障；

4、 部分无防水要求的金属件锈蚀；

5、 高压零部件如进水会对产品防护等级、耐压值、电气间隙、爬电距离等性能均有较大影响，此种情况需要更换处理。

从以上影响也可以看出，车辆一旦浸水后维修费用会非常高，且车辆的残值也会大幅降低。所以涉水行驶是百害无一利的，新能源汽车也一定要规避，毕竟哪怕高压部件的防水也是有其局限性的。

四、雨天使用新能源汽车的注意事项

作为一名新能源车主，雨天用车又该注意些什么呢？

1、看天出行，避雨充电

关注天气，特别在暴雨、大风、冰雹等强对流天气期间须尽量减少出行，且不要将车辆停靠在广告牌、坑洼地带、大树等极易造成灾害的地方。在强对流天气下尽量选择有避雨条件的场所充电。如需出行，提前规划行程、路线，避开拥堵和易积水的路面；

2、保持车距，谨慎驾驶

涉水行驶须保持车距，低速、匀速通过。车辆通过积水区域后，须连续轻踩制动，以便制动器上的水分快速蒸发，确保制动性能。遇到乡村、施工等复杂路段，注意观察路面积水深度，如水面深度超过轮胎高度的一半，建议绕路行驶;

3、打开雾灯，切勿抢行

雨天行车建议打开雾灯或小灯，便于行人观察到车辆。车辆在拐弯、停车时注意行人，耐心避让，切不可急躁地与行人、自行车等抢行；

4、环氧地坪，更要小心

雨季地面湿滑，摩擦系数较低，车辆制动需要更长的制动距离。在地库下坡及环氧地坪漆地面尤为注意，要保持低速并预留足够的距离提前采取制动。

5、如遇浸水，尽快逃生

如发现车辆周围水面上升，应快速打开车门逃离；如车辆涉水后报漏电故障或车辆浸水则及时拨打18668551976余姚东兴客服热线寻求帮助，不要自己处理车辆，请及时与比亚迪授权服务店联系，检查车辆受损情况并及时维修。

工程师视角聊聊越来越普遍的小排量涡轮机

其实很简单，如果电池没有报警，就是空气过滤器的问题。一、产生异味的原因：1、空调滤芯太脏；2、蒸发箱太脏：汽车空调工作期间，当空气流过蒸发箱的散热片时，不洁物被散热片从空气中滤出，然后通过空调冷凝水的排水管随冷凝水一起排出，若空气中的不洁物和冷凝水滞留在蒸发器的散热片表面，新鲜空气经过散热片时产生异味；3、蒸发箱发霉：在空调运行过程中，空气里的水分在蒸发箱表面形成了冷凝水，一部分水会被排出，但是还有一些水会在空调停止后滞留在蒸发器表面。这些水分和空气中的尘埃相结合，就容易生成霉菌，最终就产生了空调异味；4、风道、管道里边有死老鼠、死昆虫之类东西腐烂发臭；二、异味去除方法：1、利用风机高档位运行对于轻微的异味来说，可以将车辆停放在太阳下面，调整旋钮至暖风档，然后将风机开到最高档位，打开所有车门使脏空气排到室外。这样做既可以利用紫外线对车内进行消毒，还可以有效的清理一下风道内的尘土，运行5分钟左右就会有效的去除汽车空调异味；2、更换空调滤清器空调滤芯是最容易被忽视的地方，很多车主甚至还不知道汽车上有个空调滤芯，过脏的滤芯不仅起不到原本的作用，还会对进入车内的空气造成二次污染，要想彻底清除车内异味就一定要堵住源头。正常情况下，一个原厂的空调滤芯使用寿命为一年或3万公里，如果车辆经常在空气质量较差的路面行驶，就要适时缩短滤芯的更换周期了；3、清洗空调风道更换空调滤芯可以有效阻止一些脏物和细菌进入车内，但如果风道内留有细菌，还会产生异味。使用空调风道清洗剂可以清除风道内的异味。车主可按需选购空调风道清洗剂。清洗的方法也很简单，将车停在空气环境良好的地点后，打开外循环开关将空调开至自然换气挡，然后将清洗剂对准送风口均匀喷入风道，几分钟后，开窗开空调彻底通风即可。当然，这种方法也是适用于污染不很严重的风道，如果是那些长时间未清洗过风道的车辆，最好还是到专业的汽车养护中心给车做一次彻底的蒸汽杀菌或光触媒更加见效；4、清洗蒸发器空调蒸发器是制冷剂蒸发并对空气进行制冷的重要部件，空气中水蒸汽会在蒸发器上凝结，使蒸发器长期处于潮湿状态，容易滋生霉菌，产生异味。因此，应当定期对蒸发器进行清洗。如果蒸发器轻微污染，可以拆下空调送风道，用压缩空气吹扫干净；如果蒸发器严重污染，应当拆卸蒸发器，用水清洁，同时要注意制冷剂的回收和加注。另外，在冬季每个月至少开启一次冷风，每次开启时间3~5分钟，这样有利于保持蒸发器干燥，减少霉菌生长；三、清洗方法与技巧：1、用空调清洗剂清洗汽车空调：(1)、一般的汽车空调，在进风口都有花粉滤芯器，其功能就是为了阻止车子空调外循环时外部灰尘进入。在清洗空调的时，将花粉滤芯器摘下，把空调泡沫清洗剂从进风口射进去，同时要关紧空调的出风口，避免泡沫清洗剂从出风口流出来；(2)、接着，把车发动，打开空调，让泡沫清洗剂在空调系统里进行内循环，这个步骤要持续几分钟，保证泡沫清洗剂循环到空调系统的各个通道。大约5分钟左右，把空调关上，车也熄火，过不了多久污物就会从空调位于底盘的管道系统流出。这种清洗方法适合汽车空调不是特脏的时候；2、拆解清洗汽车空调：另外一种空调清洗法是拆洗，拆洗较第一种方法麻烦多了，首先你得把仪表台拆开，取出空调的蒸发器。长时间没清洗的空调蒸发器上面肯定布满了尘埃，这时需要用刷子仔细刷干净了。洗好后，把空调重新装上，再使用第一种方法清洗空调。

为什么现在小排量涡轮发动机越来越多？涡轮增压器到底耐用吗？

很多朋友都有这样的疑问，便来聊聊这两个问题。

对第一个问题，结论先说：1、自然进气发动机的热效率峰值高于涡轮增压。?2、NEDC循环的常用工况点），自然进气发动机的热效率显著低于涡轮增压。

先回答问题的前半段：为什么现在小排量涡轮发动机越来越多？

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简单的说：小排量涡轮增压发动机越来越多，是供给端（车厂）为满足政策法规端（企业燃料消耗量限值、油耗积分、国6排放、消费税）和消费端（动力性、购置和使用成本）的一系列需求，作出平衡的结果。

上面那句显然不够通俗(shuo)易(ren)懂(hua)，那么跳过论证过程，看几个假设情况：

1、人在中东（不是中国东部），刚下飞机。名下产业包括但不限于N个油井，请选择

对不起，拿错剧本了，应该是

——大排量涡轮增压发动机，满足驾驶者一切梦想。

2、人在北美，刚下飞机。有EPA排放法规，没有排量税，油价低。请选择

——大排量自然进气发动机，排量即正义。

3、人在中东（真-中国东部），率先实施国6。交通拥堵严重，电动自行车是通勤速度最快的交通工具。买汽油车是为了遮风挡雨，以及冬天敢开暖风。动力，用得到么，可以吃么？

——小排量自然进气发动机，百公里加速一辈子，一辈子就一辈子吧。

中国人民的主流需求，显然没有以上那么极端。我们希望油耗低一点，但不希望动力大打折扣，购置成本也要合理。而车厂要在符合政策法规的前提下，尽量满足用户需求。

于是近五年来，小排量涡轮增压机型如雨后春笋。主流合资品牌里只有日产动作相对缓慢，导致董事长戈恩被日本检方逮捕（大雾，划掉）。

其幕后推手，是第四阶段中国乘用车企业平均燃料消耗量目标(CAFC)，从2015年的6.9L/100km变为2020年的5L/100km(NEDC循环)。

暂且忽略新能源汽车的折算优惠，以及与车重相关的目标值调整（二者背后的故事都值得再来几篇文章）。我们单看看NEDC循环的特点：

图中红线为发动机外特性，即各转速下，全油门时的扭矩输出。可见NEDC循环里，发动机工况点集中在左下区域，即偏向中低转速、小油门。记住这个特点。

观察同等动力的自然进气和涡轮增压发动机。图中的粗实线仍然为发动机外特性，细线为有效燃油消耗率(BSFC)的等值线（可类比地图的等高线）。等值线上的数字越小，意味着热效率越高。

于是，可以得到两个基本结论：

1、自然进气发动机的热效率峰值高于涡轮增压。

图中的涡轮增压发动机技术更先进（缸内直喷），BSFC最低值约为250g/kWh，而自然进气可以低到240g/kWh。市面上能买到的自然进气发动机，热效率峰值已经突破40%；而涡轮增压发动机，热效率峰值38%以上的凤毛麟角。

2、NEDC循环的常用工况点（图中左下角），自然进气发动机的热效率显著低于涡轮增压。

二者并不矛盾。这也是，NEDC工况下小排量涡轮增压更省油的秘密。

同时，由于缸内直喷技术能抑制爆震倾向，提升可用压缩比，常与涡轮增压一起使用，来获得更好的节油效果。以至于业内一旦提到涡轮增压汽油机，默认带有缸内直喷技术。

可能有人有疑问，NEDC循环源于几十年前的欧洲，是否反映国内的实际情况？那么，我们来看看第五阶段乘用车燃料消耗量的相关要求。

划重点：

2025年平均油耗目标4.0L/100km(NEDC循环)。

轻型车的油耗测试循环从2021年起，由NEDC循环切换为WLTC循环，至少持续到2025年。

WLTC循环下的目标值，将从4.0L/100km(NEDC循环)进行折算。

汽油机：

相对于加减速平稳、怠速和匀速偏多的NEDC循环，WLTP循环显然更为激烈。但其是否很好地反映国情呢？简单观察一下，WLTP循环含有超高速工况(~130km/h)，平均时速高达46km/h，明显与中国路况存在差异。

上述问题导致了中国工况(CATC)的诞生。

“……我国乘用车的怠速比例平均值在20%-30%之间，平均速度约为26.5km/h，车辆主要运行在中、低速区间，大于80?km/h的比例非常低。这与WLTC工况所给出的12.7%怠速比例、46.4km/h的平均时速相差甚远。

参考WLTC方法，中国乘用车工况（CLTC-P）去掉了与实际工况不符的超高速行驶部分，将交通量重新划分为3个速度区间，分别对应低速、中速和高速，工况时长共计1800秒，其中低速区间时间比例为37.4%，中速区间时间比例为38.5%，高速区间时间比例为24.1%，平均车速为29.0km/h，最大车速为114.0km/h，怠速比例为22.1%。

中国工况的实施时间表如下。为了协调国6排放的实施，轻型燃油车在未来5年采用WLTC工况。

WLTC工况下，增压发动机仍然具有省油的特点。但由于油耗标准继续加严，增压+48V轻混和深度米勒循环也将陆续与消费者见面。

油耗的故事先到这里，更大的麻烦——

国6来了，同一时间。

相对国5，国6对汽油机增加了PN（颗粒物数量）排放的要求。之前的直喷发动机，措手不及。

PN碳烟产生的主要机理为：燃烧过程中局部燃料过浓（不完全燃烧）。

而当前的直喷喷油器，其雾化效果，并没有宣传中那么美妙。直喷的燃烧组织模式，留给油滴自行扩散的时间不足，导致燃烧室内同时存在燃料（混合气）过浓-过稀的区域。燃烧过程中，燃料过浓的地方，将产生大量细小的碳烟。

主要解决方案有几个：

解决方案1、改善雾化效果，使用更高喷射压力的直喷系统

下图为不同喷射压力的喷油效果。可见喷射压力越高，油滴越细小，喷射范围也相应变宽。

这种方案，从碳烟形成的原理出发，属于治本。综合效果较好。

欧洲在这方面走的较快。2016年，大众在欧洲推出了EA211?1.5TSI?evo发动机，使用了更高喷射压力的喷油器（35MPa）。出于“你懂得“的原因，国内尚未引进该发动机。

目前市场上使用这种方案的发动机，通用新一代Ecotec系列机型比较有代表性。泛亚和SGM深度参与了开发、验证、生产、服务的全过程，也算是国内一线汽车品牌技术和体系实力的体现吧。

这代Ecotec发动机在开发初（早到2013年）就预先考虑到潜在的一系列油耗和排放法规，提出“CSS”模块化设计概念，从根本的燃烧架构上进行应对。开发思路从制造优先转变为用户优先，追求单缸排量最优，不再锁定缸心距，降低了重量。

采用统一的新技术概念和构型，如35MPa高压直喷系统。

再加上通用的动力总成开发体系GPDP比较完善——国内也有多个自主品牌引进了通用这套GPDP开发体系，甚至还会当作宣传点来为自家品质背书。

解决方案2：进气道喷射+直喷

早年间是为了解决气门积碳和低负载噪音过大的问题，现在还用来处理碳烟。利用进气道喷射不容易形成碳烟的特点，在中低负荷引入进气道喷射。高负荷考虑爆震和性能，回到缸内直喷。

丰田和大众的部分2.0T使用这种方案，系统相对复杂（增加了进气道喷射系统），并且性能有所妥协（直喷比例变低）。所以一些丰田车型的国六版本性能参数会比国五版本有所缩水。

解决方案3：汽油颗粒捕集器(GPF)

从柴油机讨来的终极解决措施——在排气中增加陶瓷过滤器，拦截颗粒物。当国6的汽油车PN过渡期结束（实行6*10^11限值）以及RDE工况从只检测变为生效状态时，GPF将成为必备措施。

看上去是不是很美好？嘿嘿。

GPF作为过滤器，在使用中会逐渐堵塞，导致发动机性能下降。涉及到在线再生、保养和更换的问题。处理不当，用户后期使用的时间和金钱成本可能很高。

如果原机的颗粒物排放很差，硬上GPF来满足排放标准，如同“先污染后治理”的发展路线，并不明智。

解决方案4、基于现有硬件，进行优化和标定

排放要求提升，油耗又不能增加，动力就要妥协。为了发动机账面数据不太难看，还要尽可能保持某个点的峰值扭矩不降低。如果标定不够妥当，还可能引起机油稀释（产机油）等一系列问题。

部分低成本的自然吸气发动机，以及低功版增压发动机使用此类方案。某畅销A级轿车，使用1.5L自然吸气发动机，国6版的实际动力表现比国5版又下了一个台阶。某豪华品牌的1.5T和低功率2.0T发动机，其额定功率低到不可思议的程度，坊间笑称“涡轮减压“。

也有优点，就是花费少，也能勉强达到国六B。

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然后呢，就是说到问题的后半部分：质量。

质量其实首先是“开发”出来的，以设计打底。然后才是试验和制造出来的。对于全新开发的动力总成，从项目启动到投向市场，需要4年以上的开发周期，保证有竞争力的动力，和10年24万公里的耐久性。

还以通用体系举例好了（我也就比较了解这套体系），由于动力总成开发体系GPDP比整车开发体系GVDP流程更长，其配合关系尤其重要。

GPDP体系下的验证阶段，将会进行8种发动机耐久性试验：

1?整机结构性耐久，相当于整车24万公里。?2?冷热冲击试验，冷却液温度在在23?C与115?C之间交替。?3?深度热冲击试验，冷却液温度在-25?C与115?C之间交替。?4?热拉伤试验，使用新机，最小配缸间隙运行到发动机允许最高水温油温3小时。?5?低速耐久试验（全负荷），历时2个半月。?6?发动机冷起动试验，-29?C起动，共90个循环。?7?低速耐久试验，注重低速和怠速。?8?自动启停耐久试验，共287500个循环。

不可否认，现在的小排量涡轮机因为排放油耗等各种条框，技术比起自然吸气时代，技术确实复杂，而且对制造的要求也是越来越高。举个例子，比如Ecotec新一代CSS发动机的技术核心之一：35MPa高压直喷系统。这套系统对制造工艺的要求陡然提升，高压油管材质由普通S304奥氏体不锈钢，升级为S32304奥氏体-铁素体双相不锈钢，材料屈服强度翻倍，以应对喷油系统压力由20MPa提升到35MPa。由于系统压力提升，焊接和激光打孔工艺的精度要求也相应增加。

制造难度陡增，可能就是为什么很多人觉得新技术是不是会不可靠的一大原因吧……其实厂商也会相应提升制造上的技术，作为应对之道：“为保证整机的可靠性，上汽通用引入了深度学习算法支持的防错识别和智能激光检测技术，在关键零件上使用追溯芯片，利用大数据实现精确的全过程质量管理。”——这是个“魔高一尺道高一丈”的攻关故事。结果就是，现在的小排量发动机在故障率上，并不比原先的自然吸气发动机来得糟糕，作为消费者没必要有多余的担心。

另一方面，为解决用户对新技术的焦虑，一些厂商延长了质保。通用会给旗下的新一代Ecotec发动机提供8年或16万公里上汽通用的原厂质保，这个里程和时间长度在开发、试验和制造的环节上，早已有预先的耐久性考虑，能全面覆盖到燃油车的大部分生命周期。厂家把这份说是承诺也好、实惠也好给到了消费者这端，而且不但面对第一任车主，如果发生交易，在后面车主身上质保依旧可用，可以大幅缓解潜在车主对小排量涡轮机不放心的担忧吧。

综上，面对所有厂商都大势所趋的发动机down-size过程，和确实在努力提高效率、改善排放的发动机黑科技的应用，作为消费者坦然接受就好，再配合不同厂商的原厂质保政策，也没什么好多余担心的，油耗确实比上个时代的发动机有所降低啊～～

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