中国新能源限制(新能源汽车发展迎来瓶颈期)

新能源汽车发展迎来瓶颈期，后续应该如何应对？

新能源汽车的发展似乎已进入“瓶颈期”。 2019年，中国的新能源汽车生产和销量是负增长。为了保护新能源汽车的使用和长期促销，CPPCC胡立庆今年的两届会议提出了这一提案，建议相关部门尽快推出新的能源汽车电池再循环政策措施。

开发新能源汽车已成为“趋势”，这是减少汽车排放的关键作用，减少了雾。上海是该国最大的城市，拥有35,000名电动汽车公共收费站，占领重要的战略地点。

为什么新能源汽车的销售在2019年显示出负增长？相关分析表明，第一批电动汽车在进入绩效后五年，事故很高，中国没有完美的电池更换和回收政策。这也限制了电动汽车的发展。目前，新的能源汽车主要拥有油电动混合动力车辆和纯电动车辆，两者都携带大容量锂电池。由于锂电池充电和放电循环的限制，由于锂电池容量的降低，易于引起新能源车辆，甚至多年来缺乏维护将使新能源汽车能够进入各种事故。

大气污染控制需要新能源车的帮助，我想实现新能源汽车的长期发展，我必须解决问题。相关部门应尽快推出新能源汽车电池和回收政策措施的建议。

具体而言，有必要加快产品标准修订，实施相关标准，

制造商必须符合生产和使用的技术安全标准。为了保护技术安全，新能源汽车制造商应负责技术安全，并负责通知用户的电池寿命，并告知用户更换电池，电池年和其他维护程序。与此同时，新的能源汽车制造商应该建立一个严格的元件质量问题，如技术缺陷召回系统为新能源汽车，保修期内的电池，应为用户提供维护服务。

此外，胡利庆呼吁政府推出相应的电池更换或回收财务补贴支持政策，允许制造商更换或废除电池回收，并确保新能源汽车可以继续，稳步发展。

从去年12月发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（征求意见稿）以来，近一年时间里国际国内环境的变化，势必让这份规划有了与时俱进的调整。一年后规划正式稿发布，其中的表述变化，值得揣摩。

11月2日，新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）正式发布，这是自2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》后我国再次站在全局高度上对新能源汽车产业的发展提出指导性意见。

在从征求意见稿到正式稿的近一年时间里，全球新冠疫情蔓延、逆全球化的单边主义抬头、新一轮科技革命与产业变革深化。此时，作为与国计民生都紧密关联的新能源汽车产业，应当在新格局中承载怎样的使命？

《童济仁汽车评论》对比了规划正式稿与征求意见稿的区别，从中我们能发现国家对于新能源汽车的愿景与重点任务的定位，在当前新形势下的调整。

关于汽车的“新四化”，每家车企都有自己的理解，但是说得最多的还是“电动化、网联化、智能化、共享化”。在规划的征求意见稿中，也有“电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势”的表述。

不过，在正式稿中，这一说法被修正为“电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势”，共享化被剔除出去。

与保留的“三化”的技术性相比，共享化更像是一种商业模式，与新能源汽车的技术进步关联性很弱。正因如此，共享化的推行存在诸多非技术因素，也并非是新能源汽车的发展方向。此次在新能源汽车产业规划中不提共享化，也是在政策层面不对其进行鼓励支持的体现。

相比之下，在规划正式稿开篇背景中新增加的“核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全”等问题表述，恰恰反映出在这一年时间里，随着特斯拉等造车新势力快速发展、本土传统车企在新能源领域大面积下滑、各大合资车企跃跃欲试，在规划层面对新能源产业的格局有了更加清晰的认知。

在规划正式稿中，最引人关注就是有关于发展目标的几个数字。相比征求意见稿，整体的趋势是发展目标有所降低、宽松、减少。

首先是2025年新能源汽车销量占当年汽车总销量比例目标，从征求意见稿中的25%调低至20%。在2012-2020年的规划中，曾提出要在2020年达到年产200万辆的新能源汽车生产能力，从目前的规划产能来看，完成这一目标问题不大。

但是2019年中国新能源汽车实际销售120.6万辆，同比下滑4.0%。2020年受到疫情和市场大环境影响，很难出现销量跃升。从趋势上判断，中国新能源汽车的增长不可能再依靠盲目扩增产能、投放新车，而是进入了新的高质量发展阶段。此时适当调低目标，也是政策规划层面经过一年的研判后，更加务实的体现。

此外，有关技术层面的目标也有所调整。2025年目标中，纯电动乘用车新车平均电耗目标从11.0kWh/100km宽松至12.0kWh/100km，删去有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%、乘用车平均油耗降至4.0L/100km两项目标。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例，从全部修改为不低于80%。而2030年的具体目标也被全部删去。

不难看出，在新能源汽车发展规划中，有关自动驾驶的目标在表述上显得更加谨慎。同时随着自动驾驶技术的发展，原有SAE定义的L1-L5标准已经表现出其局限性，车企目前更加认同的，是根据实际使用场景进行功能界定，而非简单粗暴用L几去区分高低。

再次，规划正式稿在技术目标的表述上，增加了对充换电服务的定性愿景，与开篇“基础设施建设仍显滞后”相呼应。

规划征求意见稿上，在技术能力相关描述中，几乎没有任何关于燃料电池的内容。但在正式规划中，增加了“突破氢燃料电池汽车应用支撑技术”，强调“提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力”，增加“攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术”等明确的语言。

燃料电池汽车在中国十多年新能源汽车产业的发展过程中，一直浮浮沉沉、目标不明。但是，日韩却在近十年里于燃料电池领域取得了巨大的进步，并且有主导潜在新市场的趋势。此次新能源汽车规划中，重新关注燃料电池汽车，事实上也是对“鼓励多种技术路线并行发展，支持各类主体合力攻克关键核心技术”这一基本原则的具体落实。同时，这也更加明确了政府将技术路线的主导权交给市场的思路。

在规划正式稿上，有几个征求意见稿之中未有涉及的表述。比如在技术层面，增加“提升电池管理、充电连接、结构设计等安全技术水平”，强调“建设动力电池高效循环利用体系”，增加“提升智能制造水平”和“强化质量安全保障”。这反映出在新能源汽车高质量发展阶段，安全问题已经得到了更高的重视程度。

而在市场监管层面，特别增加了“遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查”。这也是对近年来新能源车企出现大面积淘汰、大量重复建设与资源浪费的表态。

此外，在基础设施方面，征求意见稿中“慢充为主、应急快充为辅的充电网络”被修改为“智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络”。场景的细化，也让基础设施相关参与者的方向更加明确。

值得注意的是，在2020年疫情后中央提出“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，在新能源汽车产业规划正式稿中，也大幅删减了新能源汽车产业国际化经营、国际交流合作、标准协调与国际互认相关内容。“突破关键零部件技术”表述修改为“提升产业基础能力”，“培育生态主导型企业”修改为“支持生态主导型企业发展”。

这些都表明，在新能源汽车产业发展的新阶段里，数量与规模已经不是最被关心的事情。相应地，发展的质量、发展的健康程度、发展的协同效应，才是新能源汽车产业的重中之重。

从2012年加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势，到2020年推动新能源汽车产业高质量发展、加快建设汽车强国，新能源汽车作为促进经济持续增长的引擎，在国家战略中的重要地位与日俱增。

当那个所有人都瞄着补贴的时代已一去不返，新时代里新能源汽车的意义不只是少排放多少二氧化碳、节省多少石油资源，而是真正意义上让中国汽车由大变强的必由之路。

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