礼三新能源(新能源汽车三大核心技术)

新能源汽车三大核心技术

大家都知道传统的燃油车有着三大件，分别是发动机、底盘、变速箱，而市场的“新血液”新能源汽车同样有着三大件。不过与其说它是三大件还不如说是目前新能源的三大核心技术，它和燃油车的三大件不同，分别是：电机、电池、电控系统。

电机

如果有稍微了解新能源汽车的朋友应该对电机是比较熟悉的，其实它可以相当于我们燃油车上的发动机，它是我们汽车前进的动力来源。并且它除了为我们汽车提供前进的动力以外，还可以像发电机一般为我们的汽车将车辆前行的动能转化为电能逆向的储存会电池组中，也就是新能源车最常见的“动能回收”。

电池

电池同样很好理解，其实它的作用就相当于传统燃油车的油箱，同样是为汽车储存能量的装置，但是新能源车的电池组相比传统燃油车的油箱在重量上已经超过许多。并且电池组没有传统油箱那么好“照顾”，新能源汽车的电池组一直都是被人广为诟病的地方，它需要保持有效率的工作同时也需要保证好自身的使用寿命，所以这就要看每家车企对电池组的技术手段了。

电控系统

电控系统有人会将其当做传统燃油车上的ECU，其实这种说法是不完全正确的。在新能源汽车上电控系统起到一个“管家”的作用，它结合了传统燃油车ECU上绝大部分的功能。几乎整个车辆的电子控制系统都是由电控系统来管理，所以在新能源汽车上电控系统起着一个十分重要的作用。

目前国内新能源汽车的势头可谓是相当的猛，同时国内的消费者也开始慢慢的接受新能源汽车的出现。但是抛开新能源车的优点不说，像电机、电池、电控系统的三大技术才应该是各家车企应该时刻思考的问题。只要保证了这三大技术的稳定可靠，那新能源汽车其实超越传统燃油车的时间将会越来越短。

日前新势力品牌纷纷交出3月成绩单，这当中应该说是有人欢喜有人愁，能够保持销量环比、同比双增长的品牌并不多，原来属于绝对头部阵营的蔚小理，也只有理想一家得以实现这般成绩。

将目光放眼到整个一季度里看，在全行业深受价格战的影响下，除去理想的表现不俗以外，主动开打价格战的特斯拉和比亚迪也都收获了不错的成绩，可以说如今汽车行业强者愈强的马太效应已经得到了加强。

今年1月3日特斯拉公布了2022年产销数据，其中全年交付131.4万辆，同比增长40%的表现不及过去特斯拉要求每年增长50%的目标。

在此其中，2022年特斯拉Q4交付量为40.5万辆，仅较之Q3多出了6万辆左右，这般微弱的增长表现也进一步打击了华尔街资本家们的预期，于是在当天官方公布了产销数据以后，特斯拉股价下跌超12%，延续了2022年全年下跌的趋势。

不过仅过了几天，1月6日特斯拉率先在国内开启降价模式，最高降价达4.8万元，另外海外市场也紧跟中国区的做法，特斯拉由此开启了全球市场的降价攻势。

也就在这一天，特斯拉股价触及近2年以来新低后迅速反弹，并在1个月内反弹超1倍，不难看出华尔街笃信特斯拉能通过降价政策来收获到足够订单。

从今年一季度交付量来看，特斯拉再度创下了历史新高，全球交付达42.29万台，同比增加36%，环比去年Q4增加了4%，同时还高于市场预期的42.12万辆，可见此前华尔街的站队支持取得了一场漂亮的胜利。

值得一提的是，在特斯拉交付量创出历史新高之余，其生产量也达到了历史之最，如此迅速提高的量产能力，无疑也为后续可能的价格下探提供了条件支持。

那么基于一季度特斯拉不错的交付数据来看，接下来它还会降价吗？

如果要预先对特斯拉的表现给出一个判断，大概可以说是“事情没有想得这么糟，但趋势也没有看起来那么好”。

首先一季度的增长数据，是对此前外界给出特斯拉的过度悲观预期作出了一定的纠正，所以说事情没有想得这么糟。

但趋势也没有看起来那么好，理由一方面是基于环比去年Q4只增长了4%的成绩，这多少看起来还只是个弱复苏的表现。

再者，结合3月初特斯拉投资者日提到的储能计划、成本优化内容来看，至少今年廉价车项目仍非特斯拉的重头戏，那么在改款Model 3/Y犹抱琵琶半遮面的情况下，未来几个季度特斯拉的增长动能有多大，这点仍需要保持观望态度。

需要留意的是，此前马斯克对外表示，“如果今年我们（美国）陷入衰退，2023年将会是一场严重的衰退，在我看来将和?2009年相当，这意味着市场对任何非必需品的需求都会降低。”

他强调，“我们倾向于在不让公司面临风险的情况下，尽可能快地增长。在那种情况下，利润将会降到负值。”

不难看出，马斯克已摆出了先礼后兵的态度，未来继续降价依旧是可选项目之一。

在1月特斯拉主动开打价格战以后，2月比亚迪很快作出回应，其中新款秦PLUS DM-i一举打到10万元起售价以下，已然使其成为了同价位家轿的价格之锚。

有意思的是，在不久前比亚迪财报会上，王传福也给出了跟马斯克差不多的态度，他指出比亚迪在10万到20万这个区间里面有着明显的制空权、定价权。

因此他同样作出了先礼后兵的姿态，“我们也希望能够比较平稳一点，不要搞得大家都很难受，别人没活路，这样也不好。”

对于比亚迪来说，继续跟进价格战大概是个需要重点考虑的选项，这不仅是因为之后特斯拉有可能再次降价的关系，还在于比亚迪今年要实现成为“中国第一大汽车制造商”的目标。

在去年比亚迪首次以超180万辆销量成为国内乘用车销量冠军的基础上，比亚迪还希望在今年超越一汽-大众和上汽大众的销量总和，因此在更早时候，外界一度盛传比亚迪年度目标剑指400万辆。

不过大概是今年初市场景气度的快速下滑，王传福也因此收紧了预期，他提出“今年300万台是板上钉钉，争取翻倍增长到360万”。

考虑到去年南北大众合计卖出超310万辆，同时呈现出了下滑态势，那么只要比亚迪能完成300万辆的基本目标，它也有很大的把握能够成为中国第一大汽车制造商。

在实现300万辆以上创举的路上，3月比亚迪销量同比增长97.4%至超20万辆，一季度累计卖出55万辆，对比去年同期也大增了超过9成。

虽然成绩依旧彪悍，但显然比亚迪的心情仍然相当焦急。

为此，比亚迪一手把持着众多全新车型的组合，另一手则坐拥“价格开火权”，两手已攥紧了拳头来准备出击。

以新车来看，今年比亚迪将推出海鸥、腾势N7、N8等车型，以及瞄准了高端市场的F品牌。

只是需要了解的是，今年比亚迪给腾势给出销量目标是15万辆，其中腾势D9基本占了一半订单，这也意味着腾势N7、N8不会通过大打价格牌来上量，同时F品牌亦有望采取同样做法。

可以预见，定位30万元以上市场的腾势、F品牌和仰望不会成为主要销量军，今年比亚迪冲击300万辆以上目标还是主要靠王朝、海洋系列产品。

而在此前媒体报道今年比亚迪预计将投产345万辆来看，比亚迪品牌多少还是容易承担一定的销售压力，因此相信价格牌仍会是关键的进击选项。

与之同时，结合去年比亚迪净利润同比增长445.86%至166.22亿元，首次实现年度净利润突破百亿关口，且超过了过去五年的净利润总和的强势表现来看——真把比亚迪逼急了，它还能使出不少的调价空间。

还好的是，3月比亚迪销量同比增长97.4%的表现基本达到其翻倍的目标，另外王传福预计，这波价格战对消费者预期冲击将会在4月底逐渐降低，5月车市将恢复到比较好的状态。

在比亚迪得以放松的同时，其它品牌大概也能喘口气了。

不久前李想曾说到，“今年压力肯定大。这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在其它行业里是根本看不到的。”

尽管如此，理想3月交付量再超2万辆，同比增长88.7%，同时一季度累计交付超5.26万辆，对比去年同期大增65.8%，这般表现放在新势力阵营里已然足够力压群雄。

作为参照，蔚来3月交付新车10378台，同比增长3.9%，至于小鹏则环比增长17%至超7000辆，两者多少被理想拉开了距离。

事实上3月乃至一季度成绩能与理想媲美的新势力品牌，只有同时坐拥B端和C端市场的埃安能给出靓丽成绩，其中后者3月交付超4万辆，且一季度累计卖出超8万辆，只是埃安的单车售价也跟理想有着较大落差。

在理想成绩如此不俗之下，此前李想的“压力论”多少有点“凡尔赛”了，特别是官方说到5月才是包括Air车型在内的L系列产品的第一个完整交付月，这也意味着如今理想的成绩还有着相当大的提升空间。

如果今年真能兑现“3款车型累计月销3万辆，拿下30-50万元市场20%市场份额”的目标，相信理想的品牌高度将抬升到新的台阶上。

当然在理想成绩大步领先于其它新势力品牌之余，李想也坦承市场环境在发生变化，其中30万元以上的6座SUV市场，开始从增量步入到了存量阶段，这也是为什么要推出理想L7的原因。

李想直言，“理想L7就是为了加强抢夺BBA品牌5座车的份额”，而随着该车的逐步上量，或许我们将看到BBA同价位车型的市场不济。

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