王兴新能源(理想ONE自燃分析)

继威马、蔚来、小鹏之后，理想智造也“火”了。

5月8日午间，微博上有网友视频曝出，湖南长沙一台理想ONE发生自燃，视频中可清晰看到车辆冒浓烟起火的情景，随后消防人员及时赶到，对车辆进行了灭火处理，所幸没有造成人员伤亡。

在这场事故里，有两个值得我们关注的点。

首先是理想智造官方的态度。在事发一个半小时后，理想智造的官方微博就针对事故进行了回应，速度还算是比较迅速，但在态度上却有不尽人意的地方，因为他们把这一事件定性为“前机舱冒烟”，但视屏中确是明明白白的熊熊大火。

面对如此实锤，理想智造却采用避重就轻的词语，来“偷换概念”，不仅显得没有意义、还产生了更大的负面效果，一时间探讨“烟还是火”的争论占领了该条微博评论的TOP 10，引发了众怒，如此危机公关真的不太聪明。

第二个值得我们关注的点，就是该条微博称：电池系统不存在问题，后续有调查结果会及时发布。或许是由于官方前半句的说辞显得太不诚恳，对于后半句的真实性也有不少网友发出了质疑的声音。不过在擎哥看来尽管最终的调查结果还未宣布，但“电池系统不存在问题”的说法可信度还是比较高。

和采用纯电以及插电式混动的车型不同，理想智造ONE采用的是增程模式，大概的意思就是给这块电池自带了一台“燃油发动机”，这台被安置在车头的1.2T高功率增程器并不参与车辆的驱动，唯一的作用就是给电池发电。

从视频上我们能看出，起火的位置在车头，正是增程器安置的地方，而不是车底，动力电池组部分；同时理想ONE电池所使用的是宁德时代提供的三元锂电池，如若发生起火，会很难扑灭，这也是特斯拉一烧就烧成架子的原因。综合这两点来看，此次起火的应该是增程器无疑。

至于自燃的原因，由于是新车，线路老化问题基本可以排除；有相关人士推测，大概率是发动机舱温度过高（毕竟有个涡轮在），又没好好做隔热，或者生产一致性不好导致隔热性能下降最终导致高压线束被引燃。

如此一来，宁德时代倒是松了一口气，但是对于理想智造来说这或许是一个更不好的消息。

不知道各位有没有发现，增程式电动车在目前市场上属于“稀缺物种”，偶尔能在街上见到的数不多的增程式电动车，只有宝马i3增程版、雪佛兰沃兰达，它们都已经停产，当然还有理想ONE。在国内，此前也有很多车企都尝试过开发增程式系统，包括江淮、长城等都有过概念车或者增程架构推出，但最后都不了了之。

按照逻辑来讲，搭载一个增程式发动机就能够提供1000公里的续航，远超一般插电混动车型的续航里程，为什么没能成为主流？原因大概有两点。

首先，增程式电动车面临开发成本较高的问题，这导致无论是以串联式混动系统作为增程器的宝马i3，还是装载高复杂度混联混动系统的雪佛兰沃兰达，试验性的产品性质以及相较同级别燃油车数倍的售价，都让它们看起来更像是特定技术路线的探索。

另外，我们可以试想一下，一辆增程式车型，需要在原本新能源汽车“三电系统”的基础上，增加一个依靠“燃油发动机”的发电系统，显然在一套动力系统内又增加了这么一个技术要求极高的模块，将直接影响到整车的性能、散热系统、电控效率、NVH等等，整体的研发难度成几何性的增长。

就拿增程机这一个东西来说，他并不是随便找一台发动机装上去就完事了，而是需要单独开发。第一代沃兰达就由于发动机舱高温和三电系统高压的问题，在2012年内就自燃了三次，这还是“百年雪佛兰”所研发出的产品。

而撇开理想ONE是一个刚出生不久的孩子不说，他所搭载的东安动力三缸1.2T增程器也同样的年轻，首次点火实验成功在2015年2月，距离现在也不过五年的时间。根据全球汽车品牌发动机研发时间看，一台成熟的发动机平均的开发、实验及量产时间为5-10年，或者更久。比如获得世界“十佳发动机”的日产VC-Turbo可变压缩比发动机，它的诞生，据日产工程师由构想到试验，到最终量产，足足研发了20年的时间。

尽管我们不能一概而论的说，这台研发时间较短的发动机就一定不好，但就客观事实来看，年轻的它的确容易让人对其质量或者本身的设计是否有硬伤产生怀疑。

相比蔚来、小鹏等，理想智造虽然起步稍晚，但发展势头迅猛。2019年8月，理想汽车发布公告称，公司已经完成5.3亿美元C轮融资，其中王兴个人投资近3亿美元（约合21.2亿元），字节跳动跟投3000万美元，经纬创投、明势资本、蓝驰创投等老股东也均有跟投。融资到位后，理想汽车累计融资额达到15.75亿美元，理想汽车的估值约为29.3亿美元。

据理想汽车官方数据，自2019年12月理想ONE开启交付以来，共计交付新车6500辆。截至4月29日，四月累计交付新车超过2600辆，较今年3月1447辆的交付量增长近80%。从数据上看，理想ONE的发展势头正猛。此前，蔚来因为自燃事件引发召回，直接影响了蔚来业绩，如今的这把“火”无疑同样给理想ONE泼了一盆冷水。

此次起火的最终原因是什么？理想智造在“开局不利”后又该如何挽回消费者“有裂痕的爱”？我们会持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

2020年，新能源汽车市场充满了失意者和得意者。

年初，受到新冠疫情和年度补贴下滑预期的影响，包括造车新势力在内的新能源车企，陷入了发展的低潮。而后，随着中国汽车市场产能、消费的率先复苏，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中，走出了一条“逆势增长”的曲线。

2020年，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势。

数据显示，2020年10月，该细分市场批发销量突破14.4万辆，同比增长119.8%，环比增长15.9%，已经连续4个月实现同比增长。并且已经恢复到了2018年同期的水平，开始走上逐步摆脱政策补贴、自主造血的道路。

这背后，既有类似蔚来股价爆发，小鹏、理想顺利上市的乐观故事，也不乏企业停摆、创始人跑路的落寞背影。

一半是火焰，一半是海水。汽车产业的历史也从来如此，时代大潮总会卷起大小不一的浪花，有人或被拍上岸去，有人或为后续的汹涌续上火力。2020年，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌。

起落蔚来与“蝴蝶效应”

近期，一则新闻再次触动汽车行业的神经。

有媒体报道称，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议。未来，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄。这，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试。

极星首款车型Polestar1?

2019年5月，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国”，并将合作建造新的生产基地，生产蔚来品牌的首款轿车车型。

随后的故事已广为人知。蔚来与亦庄国投的“缘分”，最终并没有结果；半年后的2020年2月，合肥与蔚来汽车达成投资协议，“蔚来中国”总部花落合肥。

时间来到2020年11月，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆，同比增长109.3%。

蔚来、理想、小鹏股价走势

随之而来的是，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点，市值最终超过700亿美元，根据MarketWatch提供的数据，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42%，今年迄今为止，蔚来股价上涨了1156.97%，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒，车企市值排名世界第三。

2019年，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人”，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转，成为最幸福、得意的那一个。

受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好，2020年7月、8月，理想与小鹏汽车也陆续上市。截至11月28日，小鹏汽车股价上涨328%，理想汽车上涨243%。值得一提的是，小鹏汽车最新市值高达519亿美元，合人民币3225亿元，超过了市值2989亿元的百度，一度杀入汽车公司前十的位置。

毫无疑问，蔚来、小鹏、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位，成为2020年新造车企业的名副其实的三强。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资，收获了58亿元的盈利，成为这场资本盛宴最大的受益者之一。

只是，在三家企业股价暴涨的背后，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫。12月初，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后，再次回落寻找支撑点。

岁末的狂欢之后，2021年最大的悬念或许就是，蔚来、小鹏、理想还能继续稳做得意者吗？

另一边，蔚来和李斌们越闪耀，就越能衬托出亦庄国投的失落。错失蔚来、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜、捡了芝麻”的投机。但是，从巴菲特价值投资的策略来看，“别人恐惧我贪婪，别人贪婪我恐惧”，或许又可以看作是反向操盘的典范。

亦庄国投忽略的一点是，中国汽车产业向来是一个与国家政策、地方政府紧密关联的长周期、高投资产业。比如汽车车型的生产、上市都需要主管部门授予相应资质，而生产基地的投资，都与政府的招商政策息息相关。

2019年的蔚来汽车，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者，而不是等待蔚来自我反弹、造血的旁观者。比如，前不久亮相的智己汽车，就走上了“传统车企+优势供应商+地方政府”的造车新模式。

当然，亦庄国投“签而不投”的举动，也能理解。毕竟，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本，也在2019年四季度彻底清仓了蔚来汽车的股票。

上面两位投资者的选择，也给了“风投政府”合肥市一个长线投资蔚来的机会。

2007年，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方；2019年，又拿出100亿重仓新能源，投资蔚来。合肥市政府投资战绩超越大多数投资大佬的背后，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业，并提供一系列优惠条件。

合肥市政府，堪称2020年风投行业的得意者。

在蔚来汽车发展利好的带动下，在招商风投方面颇有心得的合肥市，还顺带完成了江淮大众的改组计划。2020年5月，大众中国、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议。12月2日，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。

在兜兜转转3年以后，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众，最终在增资协议下，正式成为大众中国的“嫡系”。

如果要为合肥引入蔚来、改组江淮大众找出一个最大的受益者。或许，非江淮汽车董事长安进莫属。

李斌（左）与?安进（右）在交谈

2019年，在左延安之后，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进，在媒体的口诛笔伐之下，陷入了一场个人公关危机。一年之后回头去看，在最后的任期内促成江淮蔚来、江淮大众最终落地的安进，反而有可能成为笑到最后的得意者，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔。

得意者寡，失意者众

然而，并非所有企业、管理者，都拥有蔚来和李斌的运气。

在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心。比如，在大众汽车之外，受汽车外资股比政策的影响，戴姆勒、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%。

在中国政府快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时，外资车企仍然在企业控制权、利润分配等问题上反复周旋。

11月28日，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》的长文。

“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”在长文中，迪斯坦言道。

迪斯领英发表长文《我们怎么改变大众》

12月1日，迪斯的抗争显然并未收到成效。迪斯虽然没有下课，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持。

或许，处于改革受阻、陷入削权困境的迪斯，在艰难推行Transform?2025+战略四年后，终将成为2020年岁末最大的失意者。

迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问，只是掀开了跨国车企转型困境的一角。在电动车面前，豪华品牌和大众类品牌，同样面临着死亡的威胁。

从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结。

不论是以BBA为代表的豪华品牌，还是以大众、丰田、通用、本田为代表的跨国品牌，即使，2020年还能攫取最后的市场红利，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场。

与此同时，在汽车“新四化”的变革年代，出现的另一个新现象是，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台”，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼，汽车行业也要抖一抖”。

外媒报道大众芯片供应告急

日前，据自媒体《愉观车市》报道，受芯片供应不足的影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态。

虽然，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重，正在想办法解决。但是大陆汽车在接受媒体采访时却表示，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年。”对大众集团来说，好消息是在解决了ID.3的软件问题后，依靠欧洲市场的高额补贴，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩。

但深层次的问题在于，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路，无法在战略上做到深化、持续，在技术和市场上无法做到兼顾，那么，2020年，或将成为他们集体失意的起点。

同时，南北大众的“断芯”之痛，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，我国车规级芯片超过90%依赖进口，三电系统、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断。

对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说，这当然是一个绝对利好。但对于专注于软件算法开发的新造车企业、自动驾驶初创企业，乃至自主传统车企而言，这又是一个长鸣的“警钟”。

回到迪斯带有“逼宫”意味的长文，我们也不难看出，即便是迪斯这类“汽车强人”、“顶级职业经理人”，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突、权力纷争和复杂局面时，也常常力有未逮，不得不行非常之事。

由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民，即使在去职多时之后，仍然被纪律审查和监察调查的结局，表面上是为华晨汽车的破产终局买单，实则是表明车企变革求存的艰难与风险。

2020年，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅。

无论是众泰汽车、华晨汽车、力帆汽车这些老牌自主车企，还是前途汽车、拜腾汽车等新兴的造车新势力，纷纷走上停摆的道路上。

这背后，?2020年最失意的不光是亦庄国投，还有押注新能源赛道却不慎押错宝的地方政府。毕竟，并非所有地方政府都有合肥市“孤注一掷”的勇气，和日趋成熟的投资know-how。

其中，最为受伤的或许要数江苏地方政府。比如，南京市参与投资的拜腾汽车，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战，将停工停产；比如，赛麟汽车的暴雷，为投资方如皋市政府带来许多非议；此外，淮安市政府引入的敏安汽车、苏州市政府招商的前途汽车，都陷入停摆的命运。

前途K50下线仪式

同样受伤的还有江西地方政府。据不完全统计，2017年至今，就有10余家造车企业投身江西各地级市，进行生产基地的建造。但截至目前，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰”。

据媒体不完全统计，从2015年-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过200个，相关规划投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆。按照规划，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产。但事实却是，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚。

从对造车新势力非常开放欢迎，到如今谨慎引入新造车企业，地方政府对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化。

如今，即便电动车生产资质审批权下放了，地方政府也不能一味大开绿灯。如果只考虑引入，不考虑培育，甚至不与本地产业做深入的结合，那么，地方政府对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧，企业产品的市场推广不利，而让本地新造车项目迅速归于冷清。这也普遍让地方政府与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣，成为互相伤害的陌路人。

在这股地方政府参与的新能源造车浪潮中，还有一个异类——上海市。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向，坚定看多特斯拉，而且，还通过使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力。

10月下旬，在国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级。

乘联会的最新数据显示，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆。上海“禁外令”的出台，上汽荣威的销量达到了往期的3倍，特斯拉也变得一车难求；蔚来，理想，小鹏等订单数量也成倍增长。

与此同时，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了64,771人，达到186,549人，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%。随着拍牌人数的走高和中标率的走低，上海“禁外令”以一种间接但不可阻挡的方式，将更多意向车主推向了新能源汽车市场。

斑窥一豹，这种来自市场的利好和趋势，无可避免的也将成为得意者的土壤，失意者的怅惘。

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