全球新能源汽车2015(全球新能源汽车2015)

文| 腾马丁博士

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今年1-4月，欧洲的纯电动汽车销量总体增长强劲，成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。

与此同时，中国作为世界上最大的电动汽车市场，前四月纯电动汽车销量却下滑46%。

当然这受疫情影响很大，但一增一降之下，中国汽车工业将从电动车实现“弯道超车”的宏大计划，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。

“与某些批评家观点相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。

▍猛进

比通托上述结论，依据是“全球三大管理咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。

麦肯锡指出，到2024年，德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。

并且，德国将有望在2021年以逾170万辆（包含纯电动与插混）的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。

这一预测与我们的直觉相反。

因为在过去几年，中国电动车不仅在销量上高歌猛进，更直接推动了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。

2015年，中国首次超越美国成为全球电动汽车的最大市场，销量33万辆（包含纯电与插混，不含普通混动HEV，以下“电动车”字样皆同）。同时，中国也是世界上使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军，超过17万辆公交车已经实现电动化。

那年也是全球电动车的井喷之年。

2015年，全球电动汽车总数首次突破百万大关，达到126万辆，而在2014年，全球电动汽车数量仅为2015年的一半，十年前电动汽车在世界上不过百辆而已。

在随后的几年时间内，中国对全球电动车的拉动作用愈发明显。

2016年，中国电动车销量破50万辆，蝉联全球销冠，占全球电动车保有量的40%以上；2017年，中国电动车销量达到60万辆，并且份额持续扩大，约占全球电动车销量的50%。到了2018年，中国电动车销量达125万辆，占全球市场62.5%。

2019年，中国电动车销量120.6万辆，同比下降4.0%，这个体量依然是德国市场的两倍。

那么，这是否意味着老牌汽车强国——德国，已经错失了电动化浪潮下的发展机遇？

麦肯锡显然持相反意见。

它预计，仅大众、戴姆勒、宝马三家公司，在2020年电动车产能就将翻一番，超过100万辆（包含纯电和插混）。到2021年，这一数字将增至170万辆，超过中国市场。

也就是说，2021年将成为全球电动车格局变化的拐点，中国的霸主地位，将被德国取而代之。

值得一提的是，上述麦肯锡报告，并未考虑疫情影响。

东方证券研究所预测，2020年全球电动汽车销量有望达到265万辆，较之前预期的300万辆下降12%。

▍反超

疫情对车市的影响，已经变得越来越复杂而不可知。

今年3月，欧洲汽车销量开始直线下滑。

据LMC Automotive汽车咨询公司的数据，今年3月，欧洲汽车销量同比下降52.9%，至77.43万辆；今年1-3月，欧洲汽车总销量同比下降27%，至276万辆。

车市暗淡，电动车成为惟一的亮点。EV Sales的数据显示，今年3月，欧洲电动汽车销量达到8.4万辆，同比增长41%；一季度销量为22.9万辆，同比大涨82%。

这一数据显示了，欧洲已经反超中国，成为全球电动车市场份额最大的地区。

今年前2个月，中国车市异常低迷，虽然从3月开始逐渐复苏，但整个一季度，电动车（包含纯电和插混）整体销量下滑幅度达56.4%，销量为11.4万辆。

11.4万辆这个数字，仅为欧洲市场同期的一半。

如果只看纯电动汽车，情形也大抵如此。

今年一季度，欧洲五大汽车市场：德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车登记注册了7.93万辆，险胜中国的7.7256万辆。

这里出现一个分野：2020年的一季度，欧洲的纯电动车销量增长了一倍多，而中国的纯电动汽车销量则下降了一半以上。

这次反超，让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。

今年一季度，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到7.5%，远高于2019年的3.6%。

如果仅看3月，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。

相比之下，中国2月电动车（包含纯电和插混）产量5.3万辆，占比总体143万辆的3.7%。

不过，这一势头在第二季度很可能会完全逆转，因为当欧洲乃至全球仍将持续受疫情的巨大冲击，而中国汽车业已经重回正轨。

尽管如此，在欧洲，无论从政府层面还是到企业战略，都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。以至于似乎越来越多的机构预测，中国电动车被超越是大概率事件。

▍势均力敌的竞争

2018年，当拼多多势如破竹地崛起，一系列问题与质疑也随之而来。彼时，创始人黄峥说了一句话：淘宝经历的苦难，我们一样都逃不掉。

这似乎是说，产业自有其周期，后人在某些层面上都在重复着前人的步骤。

拿出欧洲市场主要电动车国家的数据，可以看出，它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。

最引人注目的是英国，前4月纯电动汽车销量大幅增长达到161%。这一明显增长与政府在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。并且，在过去的一年里，英国还大力推广了充电基础设施。

法国的数据更有意思。

今年前4月，纯电动车在法国的销量增长了97%，达到2.7万辆。这意味着在电动汽车方面，法国目前几乎与德国持平。相比之下，插电式混合动力车的情况则有所不同：插电式混合动力车的注册量也增长了88%，但插电式混合动力车的绝对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。

原因在于，去年12月，法国修订了补贴制度，从那以后，最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车，而插电式混合动力汽车不能享受此政策。

再看德国。与英、法不同的是，德国电动车增长引擎一直是插混车型，但今年前4个月，纯电动汽车销量也出现了改善，增长了48%，新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。

德国汽车管理中心分析道，这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的增加。

欧洲各国政府加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”，到2021年，企业车队平均二氧化碳排放量将达到95克/公里。有机构测算过，要达到这个排放目标，企业生产纯电动汽车要比插混更具优势。

因此，表现在欧盟层面上的法律大棒，就体现为具体各国的补贴“胡萝卜”。但一正一负两种激励合起来所产生的的效应，与2014年我国电动汽车市场的换挡提速，没有实质区别。

此外，欧洲地区也为电动汽车免购置税、燃油税以及专用牌照，还可享受免费停车、降低道路通行费等路权红利。

这也直接推翻了“欧洲电动车发展迅速，根本原因在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。

有机构调研显示，尽管欧洲消费者更关注气候和环保，但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同，原因包括：购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便。

去年夏天，宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。”他说，“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。”尽管这一观点引发了许多争议，但欧洲地区电动车销量与政策的正相关关系的确是显而易见的。

那么，有着先发优势的中国，将如何面对来自欧洲群雄的竞争？

这一问题的答案可以归结为，既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策激励作用，也面临着相同的“成长的烦恼”（比如消费者的暂时抗拒），那么，大家也就是站在同样的层面上短兵相接：拼实力、拼品牌，拼高质量发展。

正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说：

“未来几年，中国和欧洲将在电动汽车上展开一场并驾齐驱的竞赛，最终结果将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展现状及历程

“八五”期间，国家计划委员会科技攻关项目中列有“电动汽车关键技术研究”“九五”期间，燃料电池技术列为国家重大科技攻关项2001年9月，电动汽车研究开发列入科学技术部“十五”国家“863”计划重大专项2005年，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2010年)中，“低能耗与新能源汽车”、“氢能及燃料电池技术”分别被列入优先主题和前沿技术。

2008年11月，国内第一款电动汽车获得上市批准，并开始量产2009年1月，我国新能源汽车“十城干辆”工程启动，计划通过提供财政补贴，用3年左右时间每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车2010年6月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》确定在5个城市(上海、长春、深圳、杭州、合肥)启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》确定了新能源汽车产业化目标。2012年开始实施新能源汽车车船税优惠政策2015年，中国新能源汽车产销量位居全球第一。

2016年12月，发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，自此新能源汽车补贴持续退坡.2017年，《汽车产业中长期发展规划》将新能源汽车确立为汽车强国战略突破口2018年，乘用车“双积分”办法颁布，推动新能源产业加速规模化生产和应用2019年12月，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见，确立了未来时期中国新能源汽车产业高质量发展的基调。