富电新能源汽车(新能源汽车能源类型)

新能源汽车能源类型

新能源汽车能源类型，汽车市场的明星当属新能源汽车。 随着新能源汽车的不断更新发展，未来新能源汽车产业链的发展前景将越来越宽阔。接下来我给大家分享新能源汽车能源类型。

新能源汽车能源类型1

新能源汽车主要分为纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车，还有其他新能源汽车这几种类型。

先说纯电动汽车，它相对来说比较单一，只要蓄电池便可以开动。所以只要可以充电，它便能一直开下去。当然了，这样的缺点也比较明显，蓄电池电容量有限，支持不了跑太久的路程，并且这种电池一般比较贵。

增程式电动汽车，是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动，联合组成的车辆。它的优点是不同于纯电动汽车，由于内部内燃机可持续工作，电池又可以得到充电，所以可以出行的行程跟传统汽车差不多。不过因为系统相对比较复杂，如果是长时间的行驶，省油效果不明显。

燃料电池电动汽车，它是利用氢和氧的化学反应，来达成将化学能转为电能的，所以它几乎实现了近零污染的排放。这正是许多科技产品都想达成的一点，不过由于燃料电池成本太高，所以现在还很少企业使用。

氢发动机汽车，使用的是燃料气体。虽然也跟燃料电池汽车一样实现了近乎零污染的排放，但是成本也是一样十分高昂。

现在市场上比较流行的，就是以上几种新能源汽车了。总的来说，新能源汽车对比传统汽车有以下的优势以及劣势。

优势：

近零污染的排放，导致了新能源车的不限号。现在限号可以说是成了常态，传统燃油车就面临着限号的尴尬。

噪音小。比对传统汽车，电动机在运行的噪音和震动水平，要远远小于传统汽车。

节能。据统计，每小时传统汽车消耗的能量，要远高于新能源汽车。假如遇到堵车等滞留情况，那么节能效果还要被放大。

劣势：

充电难，充电慢。现在国内充电设施还不完善，充电有时候还要跑到外面去充，公众场所充电桩的缺乏严重影响了电动汽车的出行。加上目前大多数充电桩只是慢充，充满电需要5-10个小时，即使可以在夜间休息充，但是如果遇到什么突发情况的时候，这一弊端就会被无限放大出来。

续航里程短。要知道除了一些少数的例外，新能源汽车中太多数纯电动汽车，最多续航里程不超过300公里。但是我们国内一般对续航能力要求是比较高的，所以纯电动汽车最多只是被用来平时上班代步工具使用。

新能源汽车能源类型2

新能源汽车有哪些类型

新能源汽车主要分为纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。

1、纯电动汽车 纯电动汽车是指驱动能量完全由电能提供的、由电机驱动的汽车。电机的驱动电能来源于车载可充电储能系统或其他能量储存装置。

2、增程式电动汽车 增程式电动汽车是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续驶里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续驶里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴带、等传动连接。它是介于纯电动汽车和混合动力电动汽车之间的一种过渡车型，具有纯电动汽车和混合动力电动汽车的特征，有人把它划分为纯电动汽车范畴，也有人把它划分为混合动力电动汽车范畴，认为它是一种插电式串联混合动力电动汽车。

3、混合动力电动汽车 混合动力电动汽车是指能够至少从下述两类车载储存的能量中获得动力的汽车。

①可消耗的燃料。

②可再充电能/能量储存装置。

混合动力电动汽车分为可外接充电式混合动力电动汽车和不可外接充电式混合动力电动汽车。可外接充电式混合动力电动汽车是指正常使用情况下可从非车载装置中获取电能的混合动力电动汽车，插电式混合动力电动汽车属于此类型。

不可外接充电式混合动力电动汽车是指正常使用情况下从车载燃料中获取全部能量的混合动力电动汽车。我国把不可外接充电式混合动力电动汽车划分为节能汽车，插电式混合动力电动汽车划分为新能源汽车。

4、燃料电池电动汽车 燃料电池电动汽车是以燃料电池系统作为单一动力源或者是以燃料电池系统与可充电储能系统作为混合动力源的电动汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

新能源汽车能源类型3

1、纯电动汽车

纯电动汽车顾名思义就是纯粹靠电能驱动的车辆。它必须使用专用充电桩或者特定的充电场所进行充电才能行驶。典型的例子是特斯拉。它的优点是结构简单，保养项目少，使用成本低；缺点是电池的续航里程和电池寿命较短，温度对电池容量的影响非常大，充电的便利性也不好。由于电能的'来源广泛，在未来还会有更清洁的电能产生，因此纯电动车是未来的最终发展趋势。

2、混合动力

混合动力汽车指的是至少拥有两种动力源，使用其中一种或多种动力源提供部分或者全部动力的车辆。一般动力源采用汽油机和电动机混合驱动，它能够在纯电动模式、纯油模式以及油电混合模式三种状态下下行驶。

混合动力汽车可以分为普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车以及增程式混合动力汽车。

（1）普通混合动力

普通混动汽车在正常行驶过程中，主要依靠发动机驱动。只有在车辆起动或者低速行驶时，才靠电动机驱动，当遇到坡道或者急加速时，发动机和电动机共同驱动车辆行驶。它是利用车辆在行驶时发动机的多余功率给电瓶充电，所以这种车不需要外接电源。但是它的纯电续航里程极短，一般不会超过5公里。典型的例子是丰田的卡罗拉等混动车型。这种普通的混合动力汽车，本质上还是汽油车，只是让汽油机更多的时间工作在高效区间而已。

（2）插电式混合动力汽车

插电式混合动力与普通混合动力相比，多了一个插电口，能够外接充电。并且电池容量也更大，纯电续航里程更长。这种车型是中国目前大力推荐的，能够享受到高额的补贴，并且不受限行和牌照的限制。典型的例子是比亚迪新能源系列车型。它在纯电状态下还是很节能的，但是在纯油状态下油耗也是很大的。有些人投机取巧，钻国家政策的空子，购买这种新能源车的目的就是获得一张牌照，日常使用中只加油不充电，其实就是一台纯燃油车。

（3）增程式混合动力汽车

增程式混合动力汽车就是用发动机进行发电，电动机进行驱动的车辆。当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力(即增程模式)。增程无论什么情况下，都不能由发动机直接驱动车轮行驶，仅能通过电动机驱动。但它也能够像插电式混合动力汽车—样，通过外接电源进行充电。纯电续航里程比较长，一般可达100公里以上，最高可达300公里左右。

3、燃料电池汽车

燃料电池汽车是通过氢气和氧气的化学作用，产生的电能驱动车辆行驶。它也是电动汽车的一种，结构基本类似，只是多了一个燃料电池和氢气罐。它的电能来自于氢气燃烧，工作时只要加氢气就可以了，不需要外部补充电能。燃料电池汽车的燃料来源可以说是无穷无尽，燃烧后的产物只有水，非常的环保，并且续航里程可达700公里。但是目前的制氢成本较高，并且氢气的存储不易，目前还处于试验推广阶段。

4、太阳能汽车

太阳能汽车是靠太阳能来驱动的汽车。相比传统热机驱动的汽车，太阳能汽车是真正的零排放。它是在汽车上安装了一套能够吸收太阳能量的装置，并且将太阳能转化为电能，驱动汽车行驶。它是最节能的新能源汽车，但是它的技术非常复杂，现阶段远远没有达到实用的程度。现在只是在实验室中研究而已。

没有绝对的取代关系，只有局部环境的适配。

这个世界本身就不单纯是电能和氢能的竞争，美国玩页岩气，欧洲玩天然气，各家有各家的优势，最终取决于哪种优势更适合自己。

背景

这个世界上大多数政策的颁布、施行，依据是本国不同的实际国情。就以石油为例，沙特·阿拉伯这么巨大的石油储备量，它们到底有多大的动力发展可再生能源？当美元和石油挂钩之后，美国逐渐从石油进口国转向石油出口国，沙特心里怎么想，美国心里又怎么想？

沙特想的是，美国开始抢原油市场，加入竞争了，一定要进行全力打击。美国想的是，因为页岩油总体成本偏高，无论用何种方式，战争、外交、政治都要让全球石油维持一个不高不低的位置。

在美国国内又是完全不同的想法，从尼克松总统签订《美国国家环保政策法》，加州成立空气质量委员会开始，即便美国拥有大量的石油，也要尽可能发展节能技术、电动技术。

中国怎么想？中国开始成为世界上最大的原油进口国，富煤少油，资源结构要不要调整，要不要摆脱对石油的限制，要不要改善环境？减少对石油的依赖，增加煤炭的利用率，同时改善环境，增加可再生能源的开发。为了在汽车上形成竞争力，大力发展纯电动汽车。

日本又怎么想？资源贫瘠，位置不佳，日本极大概率不会忘记珍珠港之前，美国掐断日本石油供给线路的手法。前期以发展节油为主，减少对石油的依赖，后续希望发展纯电动，1970年以东京电力公司开始大力建设核电站，实现能源替代，只可惜福岛悲剧葬送了这项规划。至今日本国内电力供应不稳，但减少能源进口依然是主线，所以日本更喜欢发展氢能源。

可是日本为什么偏偏就选中氢能源，而不是其他，比如甲烷燃料电池等等？答案也很国情，因为天然气类能源的标准不掌握在日本手里，「一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业做产品」。

设施

如果要探讨这个问题，不妨想象两个场景。

场景一：

当一个城市的充电配套设施十分完善，电池技术依然没得到重大突破，但纯电动汽车已经实现了600公里左右的平均续航，快充时间为一个小时左右，家里停车位安装了20千瓦的慢充充电桩。

场景二：

城市中原来的加油站换成了加氢站，每台氢燃料汽车可以实现500公里以上的续航，但是加氢时间和过去加油时间差不多。

你愿意选择哪种？以最理想的状况，聪明的你不难发现，如果选择场景二，其实是选择延续旧的汽车使用习惯，即过去100年的习惯再延续100年。如果是场景一，则汽车摆脱了「主动」去加油这项行为，是一种「新时代」下的出行方式。

以中国的现状，大量的充电站、充电桩的建设，尤其是国家电网、南方电网以及合资车企充分进入充电桩布局，新建商场已经开始单独开辟充电车位这一点来看，一二线城市的纯电动出行体验是必然优于原有加油的方式。

那在经济不算发达的三四线或者乡村，因为自由灵活性，充电条件反倒比一二线更加理想，人人都住House，随便一根3.5千瓦的插座就能充电。

纯电动出行应该是中国未来的绝对主流，这主要考虑到中国电网在一二三线城市的高度发达，尤其是经济最为发达的东部地区，电可以到达任何地方。一个城市的用电量极其巨大，充分发挥纯电动汽车，实现「削峰填谷」的目的更加有效。

中国现阶段的发展就是这样，电的来源方式有许多，在能源上也更倾向于「电」这种方式，从水能、风能、太阳能、生物能（沼气）、地热能（包括地源和水源），只要建立一整套完整的输电网，就打通了全部。

氢能

氢能有两个优点：1、干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境。2、氢气在燃烧时比汽油的发热量高。这决定了氢能的用途。

关于第一点，结果确实如此，但同样有一个来源的问题。就如同发电一样，如果污染制氢，就另当别论了。至于第二点，这是氢能最大的优势。

只可惜，消费者可能只看到最终的结果，没看到整条产业链的因果逻辑，这条产业链包括了，氢从哪里来，氢到哪里去？为什么要制氢？这一系列的疑问。

简单从氢的来源入手，氢大概来自五个方面：副产品氢气、化石燃料制氢、电解水、生物能源制氢以及太阳能。

在冶铁、制碱等高温工业领域中，常常会产生副产品氢气，但这种氢气并非是最终目标，所以这部分氢气规模、成本、品质方面比较差，而且冶铁企业产生的氢气大都自给自足，很少外售，制碱企业或许会出售，但是制碱需要的盐、水和电，本质上这是一种高成本、低纯度的方式。

化石燃料制氢就类似于发电了，将煤炭、石油、天然气等转换成氢气，当然也可以转换为电。

电解水，分电解盐水和电解纯水两种方式，就是电能转化为氢能，纯度很高，但成本很高，而且两种能量之间的转化率不可能是100%，有能量损耗。

生物制氢尚在初步阶段，也不成熟，主要依靠农作物、木材等碳水化合物材料，焦点主要集中在产氢酶上。

太阳能制氢主要取决于光，而对光的应用主要在光、热、电等几个方面，在光参与的绝大多数制氢途径中均有水的参与，还是依循水的电解和分解过程。

除去上述几个方面，还有其余方式，比如氨制氢，但在整个制氢技术中，越低碳的制氢方式，将越来越受到青睐，而在前期氢能源的普及过程中，还是会大量使用并依赖石化燃料制氢的方式。这一点和「电」的现状基本一致，所以不要以为氢有多冰清玉洁似的。

写到这里，相信许多消费者就已经很清晰了，几乎所有制氢的手段都可以应用到发电上。也就是说发电和制氢是一种主观上的选择，并不是非黑即白的关系。

氢的优势

氢有两方面优势，第一个优势是氢气在燃烧时比汽油的发热量高；第二个优势是氢在自然环境中是特别常见的一种元素。第一个优点让氢展现出来强大的储能优势。

用氢气储能至少比电池储能有两方面优势：

氢气的能量自然流失很少，电池充满电之后随时间会逐渐流失；

氢气作为储能介质，比电池成本低很多。

这项优点决定了，氢气可以作为新的能量运输介质，比如从能量发达的地方运输到能量不发达的地方。这种情况适用于日本这种本身需要能量进口的国家，也同样适用于地震、火灾、水患的现场。比如研发固体式燃料电池，运抵灾难现场，加注氢气就可以立即发电。

每家一个小型发电站，不是梦

可是在中国这么庞大的基础设施面前，氢能这项优势很小，最多只能作为应急使用。以国家电网和南方电网的高效率运作，灾难现场通常一两天就能恢复供电。但在日本这种电力很吃紧的国家就很有效，甚至可以常态化运作，以后日本居民不用交电费，每月固定加氢气就好了。

这是中国不太能发挥氢气最大优势，而日本喜欢氢能源的原因，中国的基础建设实在太庞大，根本没必要再绕一圈氢。（即便是氢，最后也还是转化为电）。

对日本这样的国家来说，发展氢能源的优势就大了，因为日本一直需要进口能源，过去是石油，现在不想进口石油可以进口氢气。

比如澳大利亚有大量的褐煤，煤化程度很低，进口褐煤很没有性价比，日本就可以在澳大利亚建厂，把这批褐煤制成氢气，然后通过川崎重工液化氢气运到日本国内（日本还发展了二氧化碳捕捉技术，说是能埋到海底世界）。

再比如俄罗斯地广人稀，西伯利亚高气压可以有大量风能利用，日本可以在俄罗斯建企业，将风能转化为氢能，然后运输到国内。

用很低的成本搜刮那些利用率很低的非可再生能源和可再生能源，可以解决像日本这种资源先天不足的情况。

以中国这种能源优势和国内强大的输电网络，发展氢能需要发展和突破的技术太多了，不说前面的制氢，光运输氢气就有短途运输的高压氢气（14.7MPa-19.6MPa，19.6MPa以及超高压45MPa）、长途运输的液化氢气（-253℃，体积缩小800倍），对设备要求不高的有机物运输（与芳香族有机物反应，体积缩小500倍）三种方式。每项技术都可能出力不讨好，所以中国整体还是以电为主，但氢能源的未来具体怎样谁也不敢保证，或许为了在国际竞争中占有一席之地，国家也给予了支持。

雅斯顿小结

纯电动汽车发展下来有一些问题，比如废旧电池的污染和回收等等状况，同样电池制造大量依赖「钴」，但氢能源汽车发展下来其实也依赖「铂」。本质上可以称之为两种稀有金属的竞争，虽然电池企业和氢能源企业都宣称在努力摆脱「钴」和「铂」的限制，但都没有确切时间表。

现在讨论新能源汽车究竟是电能还是氢能的天下，属于一个预测问题，很难有确切回答，但这个问题有一个确切的答案——电能丰富的国家是纯电动，氢能丰富的国家是氢能源。

此外，就现状而言，还没看到日本有在除美国和本土以外发展氢能源的计划。

图?|?来源于网络

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