飞驰新能源(氢燃料电池汽车将驶入“快车道”)

来源:上海证券报

2019年是我国氢燃料电池 汽车 发展元年，但其发展并没有符合业界预期。2020年氢燃料电池 汽车 市场将怎样？

年内销量有望同比接近翻番

《长三角氢走廊建设发展规划》提出，将以上海为产业先行城市打造氢走廊的核心点。到2021年，长三角加氢站基础设施建设预计建成超过40座，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车将超过5000台，到2025年将达到5万台，2030年达到20万台。

上海和武汉是目前氢燃料 汽车 保有量目标最多的两个城市。到2020年，武汉市计划建设5至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000至3000台；2025年计划建成加氢站30至100座，实现1万至3万台氢能 汽车 运行体量。上海则计划2025年氢能源 汽车 的运营规模达到2万台，并在2025年前建设50座加氢站。

2020年底，若武汉、苏州（800台）、山西（700台）等地的规划能够兑现目标，我国氢能源 汽车 运营数量将在2019年底接近5000辆的基础上翻番，实现《节能与新能源 汽车 技术路线图》制定的2020年我国实现氢能源车保有量1万辆的目标。

来自中汽协的最新数据显示，2019年，我国氢燃料电池 汽车 销售2737台，2018年销售1527台，2017年销售1275台，2016年629台，销量总数为6168台。

从业者技术壁垒优势渐显

氢能源 汽车 产业的发展，很大程度受到区位因素的影响。如今领域内几家领先企业取得的成绩，与企业所在城市地理位置的独特优势，以及当地的开放态度密切相关。

以目前正在申报科创板IPO的亿华通为例，尽管亿华通立足北京，但真正见证公司成长的却是河北张家口市。张家口市作为2022年冬奥会的主办城市之一，是国务院批复的可再生能源示范区，拥有丰富的风能和太阳能资源，同时拥有全球最大的风电制氢工程、我国首个风电制氢工业应用项目，发展氢能及燃料电池产业具有成本优势。

同样是北方城市，大同的优势在于当地政府对推动清洁能源的决心。致力于将“煤都”转型为“氢都”的大同市政府，与雄韬股份展开了密切合作。2018年至今，雄韬股份通过子公司大同氢雄向山西省交付的燃料电池公交车已累计运行120万公里，日载客量60000人以上。同时，总投资27亿元的雄韬氢雄大同氢能产业园项目也在建设中，规划产能电堆5万套/年，发动机系统5万套/年，发动机辅助系统5万套/年。

将视线转至南方。佛山目前是国内运营氢能源车最多的城市。据广东省交通运输厅，截至2019年10月，佛山拥有317辆氢能公交车。据了解，佛山是美锦能源控股子公司飞驰 汽车 的“主场”。2019年，飞驰 汽车 曾向佛山市交付190辆氢燃料电池城市客车。前不久，包括飞驰 汽车 在内的四家企业又中标了佛山市南海区386辆燃料电池公交车采购项目，单价最高限价均为199万元/辆。

需指出的是，飞驰 汽车 与亿华通及雄韬股份不同，飞驰 汽车 系整车企业，而非动力系统配套企业。公开信息显示，飞驰 汽车 主要应用的是国鸿氢能的动力系统。美锦能源曾在2019年7月向国鸿氢能增资1.8亿元。

展望2020年，由于较高的技术壁垒和成本投入，氢燃料电池动力系统仍将由目前市场中的亿华通、国鸿氢能、上海重塑等企业主导，与纯电动车产业链中的电池生产商格局类似。客车整车方面，市场将以宇通客车、中通客车、中植 汽车 、申龙客车、北汽福田等具备氢能源客车销售经验的厂商为主。

政策助力高成本瓶颈突破

事实上，制约氢燃料 汽车 发展的主要原因，依旧是高企的运维成本。目前，氢燃料整车的购置成本仍然较高，包括制氢、储运、加氢在内的基础设施建设也相对滞后。同时，市场对其认知尚不全面，这些都有待于全产业链的发展和相关政策、标准、法规的不断完善。

加氢站的匮乏也是现阶段制约我国氢燃料电池 汽车 推广的重要瓶颈之一。目前加氢站存在建设成本高、补贴支持政策滞后以及审批管理机制不健全等情况，导致我国加氢站建设推广进度较慢且现阶段多数加氢站处于亏损状态。