英国新能源车(英国新能源车)

作为唯一一个身处西欧、却和欧洲大陆不接壤的主流汽车市场，英国在汽车文化、产业构成、汽车消费习惯等不少方面都与旧大陆都有很大的不同。今天，我们不妨来观察一下英国人的新能源政策，看看它和国内相比有何异同。

初衷：能源安全与产业尴尬

就初衷而言，英国选择走汽车电动化道路的理由和我国比较接近，基本上都是能源安全考虑和燃油车难以对抗外国同行的尴尬。

能源安全问题相对好理解，自从殖民体系瓦解以来，英国对中东地区的控制力就大不如前，近来的脱欧潮对其国际形象的影响，在无形中也会制约其石油和相关产业的发展；我国的问题则更多在于地广人多，虽然有能力自给，但从长远看并不明智。因此，发展新能源汽车就有了战略上的充分理由。

当然，民用车领域不同意味上的技不如人也是汽车能源转型想法的催化剂。自上世纪后半叶以来，曾经的日不落帝国本土汽车品牌日渐凋零，时至今日同时满足“总部在本土”和“主要资产在本土”两项条件的车企，反而是迈凯伦这样和传统意义上“民用”关系不大的品牌。

国内的自主品牌在产量规模上倒是不错，但核心硬件技术（尤其是发动机和变速器）和车辆调校水平这两个大方向需要追赶的东西依旧很多。与其指望在不知何时会终结的石油时代费力追赶，倒不如尽快转型到结构更简单、技术要求也相对更集中（这意味着需要培养的人才基数更大，出成果的机会自然更多）的电动化车辆上——嗯，就这一点来说，国内和英国大概都是这么想的吧。

什么，你说环境保护也有份？这方面的考虑肯定会有，但在逆全球化思潮逐渐抬头的现在，保证自身的强大和安全才是重中之重，环境保护只是附带的。

逐步推进：政策的发展

仅从时间节点上看，英国新能源车辆相关政策的起步比我国早5~6年时间，但在后期的执行和跟进上节奏较慢，因此目前双方的进度条没有太多差距：

立法阶段：1995年，英国（此阶段对应1995~2008年，下同）发布《环境法》和《国家空气质量战略》，从环境保护的角度间接开始支持电动汽车产业发展，并给予其交通拥堵费优惠和税收优惠；我国（2001~2007年）立法支持新能源汽车的动机则相对更直接，从2001年明确产业格局的863计划专项，到2007年底将新能源车列为国家鼓励行业的《产业结构调整指导目录（2007年本）》，整套体系得以快速确立。

发展阶段：英国人（2009~2016年）在发展新能源车的问题上思维比较线性，因此在2009年开始跟进的《气候变化法案》和它所派生出的《低碳交通战略》等文件，仍在以扩大对新能源车买家的各项优惠（购置补贴、低排放区豁免等）为主；此时，英国市场上能买到的电动汽车主要是如今国内看来不如“老头乐”的一些产品，它们的续航水平大多在60km左右，仅仅能满足临近小城镇之间的通勤需求。但是，值得一提的是，英国在2013年已经提出“2050年汽车零排放”的愿景，目光放得更远一些。

同样是2009年，国内（2009~2015年）发布的新能源汽车鼓励政策则以推动新能源车的规模化生产和应用为目的，这一年2月发布的“十城千辆”等一系列试点工程就是典型代表；在2010年，国内初步开启了对新能源车购买者的补贴。至于长远规划，这一时期国内的市场目标基本以5年为单位，和其他领域“五年计划”的思维惯性基本符合。随后，从2014年起，我国逐步通过了新能源充/换电设备收费标准、新能源车免购置税、充电网络建设等一系列配套政策。我们常说的一系列“新势力”也主要出自这一时期。

完善化阶段（2018年至今）：由于一开始的启动名目不同，两国在新能源车扶持的政策完善上也各有倚重，但在产业成熟化之后对补贴的削减倒是不约而同的。英国这边，有关排放限制的标准被以倒计时的方式严格化，明确规定2040年起禁止销售燃油车；国内则是从2018年开始逐步收紧购车补贴，并用一纸国六b排放倒逼大量车企不得不用“拿油耗换排放”的下策应对越来越严格的排放要求。可以想象，随着两国产业转型的逐步完成，日后各种相关的扶植措施都将被完全取消。

整体而言，大概是受一战以来就有的“从不缺技术，只缺钱”的国家状态带来的思维惯性引导，英国人在鼓励本国新能源汽车产业发展时更注重环境保护这个方向，目光也因此投在更长远的未来；而我国则更倾向于将新能源汽车技术视为“弯道超车”的途径，相应的政策更加务实，不去刻意追求难以预料的将来。因此，我国才得以在几年内迅速将电动汽车体系建立并完善化（暂且不谈这一过程带来的融资骗局等问题），但长期来看，过于集中于短期建设的思路，对于其他新能源形式并不算友好，“考虑长期问题”这一点有必要向出发点不同、标准也因此没定那么死的英国人学习一下。

细微之处见不同

框架上的异同上面已经做出了简要的介绍，接下来我们不妨来挖掘一下所谓的“英国特色”，看看别人家的孩子到底有哪些可取和不足之处——

政策包容性更强。这里并非指上文所提的能源类别友好度迷思，而是开放程度。以2013年英国提出的“先进推进中心”概念为例，这一项目鼓励公私合作（指公立组织与私营企业），由政府和工业界投入10亿英镑推动低碳技术的发展及其成果转化，并有中小企业孵化计划，最终目的是向市场提供低排放技术。APC每年开展2～3次技术挑战赛，获奖企业将获得APC的资金支持开发新技术。截至去年，已有捷豹-路虎、宝马、福特、康明斯等多家企业得到APC资助。不垄断、不排外，时不时还举办几次华山论剑，这样的体系值得我们借鉴。

以结果为导向，政策过渡相对平稳。由于终极目标（不管是不是被环保组织忽悠了，书面上确实这么写）在于改善环境质量，英国实际上并不是特别在意市面上的“低排放车辆”到底消耗什么，而是什么市场表现好就扶植什么。因此，当未来某个时间点氢燃料（包括氢燃料电池）车如果成为技术主流，那么相应的过渡也会更稳。

国内现行的体制仍是政策引导产业走向，高层智囊团的洞察力虽然无需过多怀疑，但他们面对技术和市场的变革仍需一定反应时间；同时，过于集中短期效果的发展规划制度，在进行大转向时并不利于市场和产业的健康转型。在“石油将死，新主未立”的当下，恐怕还是让市场和技术决定未来走向更自然些。

用税收引导市场。这一点英国和我们比只是同途异路而已，不代表我们支持这些做法，但或许可以成为简化市场引导的一种思路。早在2003年，英国就颁布了低/超低排放行驶区和拥堵收费区的相关法案，这比我国广泛征求“堵车税”意见的时间早了十年以上，除非你把国内一线城市的限行和摇号政策算上。一方面要鼓励低排放出行和公交出行，一方面又想治堵，与其每天两种尾号不能上路，倒不如来个更全方位的打击更容易见效——当然，这么做在国内的舆论压力肯定大到离谱……

写在最后

从结果来看，我国一直到现在的新能源扶植政策在产业和市场层面已经取得了良好的收效，但过于集中于“当下”的风格并不能总是完美应对所有情况。尽快发布实施类似《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的长期规划，以技术上更开放、经济上更严谨的态度拥抱未来，也许能让我们的新能源之路走得更为平顺。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文?字?|?大?眼、陈梓萱

设?计?|?小宇宙

近日ICCT(国际清洁交通委员会)发布了《EUROPEAN?ELECTRIC?VEHICLE?FACTBOOK?2019/2020》。

报告显示，2019年欧洲市场一共销售了564000台包括插电式混动车在内的电动汽车，整体销售渗透率达到3.6%。

而同期，国内的新能源汽车销量超过120万台。

规模上，欧洲电动车市场相比国内尚有不小的差距。但欧洲电动车销售呈现出的几个特点和趋势，值得我们关注，同时，在政策和技术层面，有助于我们做出预判。以现有欧洲电动车市场的体量，我们也可以去尝试思考，国内的电动车在欧洲是不是有机会。?

欧洲新能源汽车市场有三个主要特点。

ICCT的报告里，同时涵盖了电动车EV和插电式混合动力车PHEV。从欧洲市场的整体销量来看，插电式混动车辆和纯电动车辆几乎同样受到消费者青睐。

对于纯电动车而言，要想提升续航里程，更多的还是依靠车辆自身携带电池质量的上升。这不仅会提升车辆的成本，也会增加车辆的电耗，对于后期的回收以及安全方面，都有一定风险的提升。

而插电式混合动力则兼顾电动车续航里程不足与携带电池过多导致的成本问题。人们日常通勤出行的里程往往小于50公里，在这个范围内，插电式混动车完全可以使用纯电动行驶模式。如果希望在周末自驾游，那整车的内燃机足以肩负起这个使命。

从市场渗透率来看，以挪威、荷兰、瑞典为代表的社会发展程度越高的国家，对于电动车的接受程度越高，整体市场渗透率越高。

尤其是挪威，在政策的大力扶持下，其电动车渗透率高达56%。紧随其后的荷兰和瑞典分别达到15%和11%。北欧国家较为富裕，而且人们的环保意识较强。

反观经济相对落后的东欧和南欧国家，其电动车渗透率均低于1%。

这表明，在经济欠发达地区，纯电动车或者插电式混合动力汽车无法成为市场的主流。对于东南欧国家来说，如果贸然推动禁售燃油车的政策，会使得国内汽车工业遭受到一定的冲击。

以国家为单位，政治首都或者经济首都往往是电动车消费的大户，德国的柏林、英国的伦敦、挪威的奥斯陆和卑尔根，都是电动车销售的密集区域。

在这些大都市内，解决空气污染问题非常迫切，传统燃油车在拥堵的交通环境下，将显著推高市内的污染物指数。同样，政府也非常容易通过牌照和路权的政策引导消费者购买电动车。

不过限于政府政策的局限性和资源的有限性，将很多补贴政策推向全国也会让国家财政不堪重负。

从销量上来看，德国、挪威和英国是电动车销量最大的三个国家。其中德国2019年的销量突破10万辆，挪威和英国分别在8万台和7.4万台，紧随其后。

德国是欧洲汽车市场的中心，将来也会成为欧洲电动车市场的中心。ABB都已向电动化转型，大众的MEB也是蓄势待发，加上特斯拉在欧洲的工厂也是坐落在柏林，未来德国或将引领整个欧洲的电动化浪潮。

从车型上看，德国的电动车销售基本呈现百花齐放的局面。雷诺ZOE、宝马i3和特斯拉的Model3这几款当前主流的电动车销量基本相当；从类别上来看，纯电动车占比达到58%，多于PHEV的42%。

将来，随着大众MEB的量产，以及特斯拉工厂本土化生产车型的下线，德国不仅自身的电动车销量将大幅攀升，同时也将向欧洲其他国家开始辐射，大规模出口电动化车型。

挪威和英国的电动车销量较高，是比较明显的由政策刺激的效果。

其中，英国正考虑将禁售燃油车的时间表从2040年提升至2035年，而苏格兰地区更为激进，实施日期在2032年。

从车型上看，英国的BEV和PHEV基本是各占50%，其中特斯拉的Model?3一马当先，占据新能源汽车市场15%的份额，两款日系车型三菱欧蓝德和日产Leaf紧随其后。

至于挪威，毫不夸张地说，它是全球范围内最为激进的国家。

在2025年，燃油车就将迎来在挪威销售的大限。当前，纯电动车占据挪威市场超过3/4的市场份额，Model3的份额超过20%。

至于其他国家，虽然荷兰和瑞典的渗透率较高，但限于自身的体量，整体市场规模分别在67600台与40000台。法国虽然渗透率不高，但巨大的体量基数还是让其贡献了61500台，其中法国本土企业雷诺ZOE以30%的市场份额遥遥领先其他车型。

西班牙和意大利在推进电动车销售方面并不积极，2019年全年1.7万台的规模，相比于整个国家的汽车销售来说，几乎可以忽略不计。

ICCT的这份报告，详尽地铺开了一份欧洲电动车市场的地图，可以带给我们很多思考。

相对国内得到政策大力支持的换电技术，欧洲国家并没有对其展现出特别大的重视。在笔者看来，这是国内车企一个很好的机会。

在换电站布局网点达到一定的密度后，换电技术能够将成本大头的动力电池的所有问题一并解决。消费者可以像订购手机套餐一样订购电池套餐，而主机厂或者换电公司则可以对电池进行集中运营。

从电池回收、梯度利用以及充电和保养维护方面，通过专业的第三方处理，使国家、消费者、主机厂之间实现三方共赢。如果我们尝试将该模式导入到欧洲市场，相信能收到一定的成效。

蔚来如今在国内的热销，根本上是由于首任车主可以享受终身免费换电服务而催生的。

插电式混动车在国内如今已基本偃旗息鼓，随着政策支持力度的减弱，除了在国内少数几个还能拥有绿牌支持的城市，在其他城市基本再难觅踪迹。

目前情况下，插电式混合动力车型仍然是能够兼顾排放和电动车续航里程不足的一种有效的技术路线。国内放弃插混的最大原因在于很多消费者在后期只是烧油，而不充电。由于其整车更重，其油耗甚至高于传统的燃油车。

但如果我们通过政策进行引导，那很多PHEV车型50公里的纯电里程，将能够大大满足人们的日常通勤需求。在这方面我们的政策制定者，应该去想一些更好的引导或者制约措施。

比起如今充满不确定性的美国市场，欧洲的电动车市场对于国内车企来说，还是存在一定的机会的。

如今在欧洲销售的纯电动车，大多都是像雷诺ZEO、日产Leaf这样的小车，国内的纯电动SUV，无论是新势力造车企业的产品，还是比亚迪、上汽这些传统车企的车型，都有一定的竞争力。

欧洲小车大行其道的原因并不仅仅在于欧洲道路有多狭小，欧洲人有多么的环保。这几年欧洲市场上韩系和斯柯达的SUV逐渐多了起来，从本质上也验证了欧洲人也是青睐SUV的，只是苦于囊中羞涩。

国内新势力造车投放的大多都是SUV车型，而且产品矩阵非常完善，从中大型到小型都有涉及，若效仿之前韩系或者斯柯达在欧洲的销售经验，利用当前欧洲纯电动SUV产品的空档期、自身产品的高性价比以及对于纯电动汽车的运营经验，在欧洲市场，并非毫无胜算。

我们曾是学习者，曾是后进者，但也未必不会成为先进者。

当我们越是抛却所谓的立场与原则，用真正客观的视角，来解读市场时，才能获得相对正确的引导和对趋势的判断。

在中国这个诺大的市场中，我们始终是有些混沌的，以至于有时会感到自大，有时又会自卑，对于汽车产业的未来走势，我们总是难以理性地面对。

其实，我们大可不必妄自菲薄。

虽然在传统汽车领域，两者存在很大的差距。但在电动车领域，我们和欧洲几乎处于同一起跑线上，甚至产品还领先欧洲的同类车型，国内热销的纯电动SUV在欧洲路上难得一见就是一个很好的例证。

越是多事存亡之秋，越需要冷静。需要新闻媒体的冷静，需要企业家冷静，需要搞技术研发的工程师冷静，需要政府官员冷静，需要顶层设计的管理者冷静。

或许我们也需要反思，放弃PHEV以及过早地减少对于电动车的补贴，会否打击到这个好不容易培育起来的市场？

国内的电动车企业正在遭遇大浪淘沙的动荡年代，但我们仍然看到了一些希望，他们已经推出了有一定竞争力的车型，他们是潮流下独行的勇者，他们可能是蔚来、可能是爱驰，可能是小鹏、也可能是理想、威马或者是哪吒。

时间一定能够给我们答案，这条路很长，但可以确定的是，起点都是从仰望星空之后的脚踏实地开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。