多发新能源(新能源汽车春季充电注意事项)

新能源汽车春季充电注意事项

一年之计在于春，广大车主肯定都想出门，一览这春日美景。

春光虽好，随着天气的转暖，又要到一年一度柳絮飘飞，雷雨多发的季节了。这个季节车辆充电安全，不由让人担心，为此整理了新能源汽车春季充电注意事项。

01.把握充电时间

在冬季，动力电池充电接受能力差，容易造成充不满电，出现电量不足的情况，所以需要延长动力电池的充电时间。而随着春季气温的回升，动力电池的蓄电时间可以根据正常的使用情况来掌控，切勿再过多延长充电时间。

02.雨天谨慎充电

新能源汽车充电口具备一定的防水能力，密封良好，普通雨天是可以充电的，但在插拔充电枪时要注意遮挡，防止雨水直接进入充电口内部导致短路而影响下次充电。如遇大暴雨建议先暂停充电，避免引发短路导致火灾安全隐患的出现。

03.注意枪口杂物

进入春季杨柳飞絮高发期之后，路上的柳絮非常容易附着在车辆充电口造成故障隐患。因为杨柳絮中含有大量油脂，在电流的高温环境下不仅易燃，且燃烧速度快，易造成短路而引发火灾。因此，充电前一定要检查车辆和充电桩两端的接口，确保无任何杂物及堵塞。

04.汽车电池保养

新能源汽车在使用时，要注意车辆剩余电量，每次行驶时建议剩余20%以上的电量，因为如果放空电量，会对动力电池产生较大的危害。过度充电、过度放电和充电不足都会缩短电池寿命，所以要注意电池使用情况，避免过充过放，减少满充满放次数。

05.充电注意事项

新能源汽车充电一般按规定方式操作即可，但是充电一定要在正规的充电桩进行充电，并且建议在充电桩提示“充电结束”后，拔下充电枪。

“戴姆勒放弃氢燃料电池，你怎么看？”有人这样问我。

可是问我的人，一上来就把最基本的事实弄错了，戴姆勒并没有放弃燃料电池（FC），更没有放弃燃料电池车（FCV），只是“暂时搁置了燃料电池乘用车的开发计划”。

这只是一家车企在某个时间段，基于对市场环境的研判，结合公司的经营状况，做出的阶段性战术调整。

这再正常不过了，企业经营当然要时刻因应外部环境的变化而做相应的战术调整，一成不变的按既定方针办，那是傻瓜。

或许因为奔驰的明星效应太强吧，戴姆勒的这次战术调整，被过度解读了，有些则是故意的误读，希望误导大家得出这样的结论——氢燃料电池作为“新能源车的终极解决方案”被彻底否定了。

对于戴姆勒暂时搁置燃料电池乘用车研发，网络上充斥了各种误读和误导。

01，FCV“商用车先行”是行业共识

事实当然并不如此。

戴姆勒仅仅是暂停了乘用FCV的开发计划，仍将继续研发燃料电池商用车。现阶段，燃料电池在商用车领域显然更容易推动，一方面商用车的燃料电池系统平均吨公里的运行成本更低，另一方面商用车（比如公交）行驶路线和运行时间相对固定，建设配套的加氢站比较容易。

所以，商用车先行，也是目前许多国家都采取的氢能发展策略：通过发展商用FCV，提高燃料电池的产业规模，降低成本，同时逐步带动加氢站配套设施建设，再逐步拓展到私人乘用车领域。我国就是如此，2019年全国FCV产销分别完成2833辆和2737辆，比上年同期分别增长85.5%和79.2%，其中绝大多数都是商用车。

“商用车先行”是当前行业对FCV发展路线的共识，丰田现有的FCV，除了一款MIRAI，其余的都是商用车。

之前，戴姆勒对乘用FCV商业化进程的判断有点过于乐观了——没错，戴姆勒之前一直都是FCV的激进派。更激进的则是金融危机爆发前的通用，通用汽车在2001年的时候信心十足地宣布“2011年FCV就可以实现商业化”。现在所有人都知道乘用FCV的大规模商业化还有很长的路要走，今年的国际油价跌到现在这个熊样，也是事先任何人都没有料到的，FCV普及的时间节点当然也会相应推迟。

FCV概念当年如火如荼的一个重要原因，就是大家普遍认为油价将持续走高，谁能想到国际油价会跌到如今这样？

另外，不要觉得戴姆勒作为奔驰的母公司就多么有钱，当前的戴姆勒集团降成本压力巨大，2019年该集团息税前利润下滑逾6成仅为43亿欧元，净利润仅为27亿欧元（约合人民币205亿元），同比下滑64.5%，营业利润率不到2.5%，离亏损也就一步之遥。作为对比，丰田集团2019财年净利润18828亿日元（约合人民币1155亿元），营业利润率为8.2%。

今年受全球疫情冲击，经营情况肯定会更加恶劣，戴姆勒必须不惜一切降成本，暂时搁置起码10年内不太会真正有机会的乘用FCV开发计划，可以说也是不得已而为之。

戴姆勒集团近五年息税前利润变化曲线，这家世界最大的豪华汽车制造商离亏损只有一步之遥。

总之，戴姆勒暂时搁置FCV乘用车开发计划，只是一时的权宜之计，长远来看，FCV作为新能源汽车终极解决方案的地位，并没有因此发生任何改变。戴姆勒的研发人员马库斯?谢弗就表示：“燃料电池车表现出色，现在只是成本问题，而这取决于量产规模。”

02，宝马、现代坚定看好FCV未来

几乎与此同时，宝马集团日前首次公布了BMW?i?Hydrogen?NEXT氢燃料电池技术细节，并强调将“持续研发氢燃料电池技术”。宝马集团负责研发的董事傅乐希表示：“从长期来看，氢燃料电池技术有可能成为宝马集团动力系统组合的第四大支柱。”

i?Hydrogen?NEXT的燃料电池系统可产生125千瓦电能。一对700巴压力罐可容纳6千克的氢，加氢只需3-4分钟。

宝马集团表示，虽然目前并不具备足够的外部条件应用氢燃料电池，比如必要的基础设施，但宝马集团对于燃料电池动力系统的长期潜力坚信不疑，并已经在大力推进氢燃料电池的研发工作，不断将氢燃料电池动力系统的制造成本降低到可以支持量产的水平，待基础设施和氢能源供应到位便可立即投向市场。

1997年宝马首次研发出自己的燃料电池；2022年宝马计划将基于X5车型对氢燃料电池系统实验性地小规模量产。

当前，在FCV领域最激进的则是韩国的现代汽车集团。该集团近期发布的一个主题为“Next?Awaits”（下一个期待）的品牌宣传短片，一开头就是一辆氢燃料电池车NEXO。

现代汽车集团最近发布的“Next?Awaits”宣传片，开头就是一辆氢燃料电池车。

NEXO搭载的是现代汽车第四代燃料电池技术，系统效率高达60%，储氢量达6.33kg，加氢仅需5分钟，续航里程达到800公里以上（NEDC工况）。2019年，现代汽车也以4818辆的销量超越丰田成为FCV世界销量冠军。

现代汽车纪念今年“地球日”的另一部宣传片的主角也是NEXO。这款FCV俨然已经成了现代汽车的第一代言人。

03，FCV真正的普及可能还要20年

当然，无论是MIRAI的两千多台，还是NEXO的不到五千台的年销量，对于一款乘用车而言，都还是太少了，但是大家不要忘了，这只是个开头。

1997年丰田的第一款混合动力车（HEV）普锐斯刚推出的时候销量比这还低，只有区区300台。丰田混动实现第一个累计销量100万台，用了10年时间，但是第二个100万辆只用了3年。

丰田混合动力车全球累计销量走势。

2019年，丰田混合动力车全球销量约为160万辆，大约相当于全球所有厂家纯电动车（BEV）销量的总和。10多年前，欧美许多主流厂家对丰田的混合动力技术是多么不屑一顾啊，可是现在，混合动力已经成为丰田巨大的竞争优势。

FCV的发展当然要比HEV更难、更曲折，也需要一个更长期的过程。

虽然丰田坚定地看好FCV的未来，但是丰田从来不认为FCV可以很快普及。下图是丰田的“电动化发展路线”，在丰田的规划里，到2030年，丰田的FCV和BEV加起来占比也才刚刚超过10%，到2050年，FCV的占比仍然小于10%。

下图是国际能源署（IEA）2016年对全球汽车市场做出的预测，他们同样认为到2030年FCV的商业化才能起步，到2050年FCV的全球销量占比将达到大约20%。

也就是说，10年内FCV在商业上基本没什么太大机会，真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。但是，从人类社会可持续移动性的角度去看，FCV作为新能源车终极解决方案的地位不可替代，BEV只能以短距离移动工具的形式作为市场的一个重要补充而存在。

未来，不同类别的电动化汽车有各自不同的定位。纯电动（BEV）由于先天的局限，只适合于短距离移动。

对此，各个国家其实是心知肚明的，都制定了非常明确的氢能发展规划。到2030年，中国和美国的规划一样，都是燃料电池车累计产销100万辆，加氢站1000座；日本的规划是燃料电池车累计81万辆，加氢站900座。韩国最激进，规划到2040年燃料电池车累计达到290万辆，加氢站1200座，基本上全面进入“氢能时代”。

各国规划中的“氢能竞赛”。

04，氢能是人类社会实现“零排放”的最佳选择

现在一些厂家，或者因为自己的短视，在氢燃料电池领域毫无技术储备，或者因为根本就是投机份子，只能做纯电动（因为纯电动没什么技术门槛），当然会竭力否定纯电动之外的所有技术路径。为了否定FCV，他们说了许多误导公众的话，这些话听起来似乎有道理，但实际上全是忽悠外行的，比如说FCV的能量转化效率没有纯电动高。

这是事实，但从根本上讲，人类是不缺能源的，太阳每秒钟照射到地球上的能量，就相当于500万吨煤燃烧产生的热量，地球一天所接受到的太阳能就足够全人类用上40年！人类能源危机的本质，是“一次能源”和“终端能源需求”之间的能量供给体系的危机。

大家都知道，风电、光电，这种清洁能源发电量在中国总发电量中的占比很小，2019年前7个月，全国风力发电占比仅为5.23%，太阳能光伏发电占比仅为1.68%。这种情况下，全国“弃风”、“弃电”的现象却非常严重，2015年，中国平均“弃风”率为15%，“弃光”率也高达12%。

2017年1月，国家能源局发布了《2016年风电并网运行情况》，全国平均“弃风”率达到17%，全年“弃风”电量497亿千瓦时，超过三峡全年发电量的一半。

为什么会这样？

因为电不能像石油或煤炭、天然气那样储存起来，这边需要多少电，那边就发多少电，多发的电没有用。电池当然可以储能，但是成本太高、效率太低（电池的能量密度太低，充电时间太长），这样做，还不如把一部分不能及时用掉的电放弃掉。

如果我们建成了一个以氢为核心的能源供给体系，这个问题就会得到彻底的解决。

用这白白被放弃掉的497亿千瓦时的风电来电解水制氢，按照目前80%的行业最高效率，可以制氢大约11亿公斤。以每年行驶2万公里计算，这些氢可以供大约600万台丰田MIRAI行驶一年。

丰田MIRAI的美国EPA能效是每公斤氢能行驶66英里，约合106公里。

这仅仅是2016年我们的“弃风”电量啊！如果氢能体系一旦全面建成，整个交通的能源供给都可以轻松实现可再生化，再进一步，整个社会全面摆脱对化石能源的依赖也就指日可待。

所以，以氢燃料电池为核心的能源供给体系，其本质是未来人类社会“一次能源”和终端市场能源需求之间的中间环节，目前来看，氢能体系是人类社会实现彻底的“零排放”和可持续发展的最佳选择，没有之一！

05，FCV成本5年内有望达到普通燃油车水平

过程当然会很漫长，横亘在我们和最终的氢能社会之间的，还有很多巨大的挑战，比如说加氢站网络的建设，但并不包括FCV的成本问题。

戴姆勒这次暂时搁置乘用FCV开发计划，最主要的公开理由是“FCV的制造成本至少是同等BEV的两倍”，但实际上，阻碍一项新技术得到推广和普及的从来都不是成本，因为通过大规模的产业化，成本一般最终都会降下来。

大家可能不知道，过去20年里，FCV成本的下降幅度要远远大于BEV。

2014年底，丰田MIRAI问世，被称为“MIRAI之父”的田中义和后来告诉青主，和丰田在2008年推出的燃料电池系统相比，MIRAI的燃料电池系统成本降低了95%！虽然MIRAI当时的产量规模很小，但是在日本市场补贴后的售价也已经和燃油版的丰田皇冠相当。

MIRAI燃料电池系统的功率密度是丰田2008年推出的燃料电池系统的2.2倍。

随着产量规模的扩大，FCV的成本还有巨大的下降空间。韩国的《氢能经济发展路线图》就明确提到，当FCV年产达到3.5万辆时，成本将降至5000万韩元，年产10万辆时，成本就能降至传统燃油车的水平——约3000万韩元（约合人民币18万元）。而这——根据韩国的氢能发展规划，不过是5年后的事。

2030年，日本市场燃料电池系统价格有望降至2018年的20%。

事实上，即使是现款的丰田MIRAI，青主认为已经是一个很有竞争力的价格，它比特斯拉MODEL?S便宜多了，只要广州有5个加氢站，东南西北中各一个，青主就很愿意买一台这样的车；而虽然广州现在号称已经有5万个充电桩，但我还是不会考虑买一台BEV，因为加一次氢只需要3~5分钟，而充一次电你却需要2~4个小时。

大家不要期待未来超级充电桩能普及，那是不现实的，能够普及的只能是普通的快充电桩，基本上充一个小时的电也就够你开一个小时。我们开车出趟远门，每开一个小时要停下来充一小时的电，这种出行模式会被广泛接受吗？

这是一台BEV在高速服务区快充电桩的充电数据，1个小时充了26度多的电。这些电只够这台车在高速上跑1个小时。

大家喜欢算纯电动如何省钱，可是年纪越大就越明白，时间才是最宝贵的！将两三个小时干耗在充电站里，我是无论如何不能接受的。

大家不要总是期待某一天有一个什么技术突破，然后纯电动车就可以续航1000公里，充电只需几分钟，现实中这是绝对做不到的。欧阳明高院士也已经劝大家放弃这种幻想，他说，电动车更主要的还是应该用慢充，快充只能偶尔为之，经常快充电池的性能和寿命都会很快衰减。

FCV普及的真正瓶颈在于加氢网络的基础设施建设，这当然不可能一蹴而就，但这并非因为加氢站网络建设本身多么困难，这涉及到从石油社会向氢能社会的全面转型，这个过程能在三五十年内完成就已经非常迅速了。

06，建设氢能体系?中国最具优势

说这么多，就是想强调，戴姆勒暂停乘用FCV的开发，不应成为我们放弃燃料电池技术路线的理由，恰恰相反，这正是我们应该抓住的机会。我们花了巨大代价鼓励纯电动，光是补贴就发了大约3000亿元，但是结果我们在BEV领域还是竞争不过别人，特斯拉一家就打得中国品牌纯电动满地找牙，按照目前的趋势，欧洲纯电动车产业规模也有可能很快超越中国，这没有办法，因为BEV确实更适用于欧洲的市场环境。

但在推动发展氢能经济方面，中国则有巨大的比较优势：

首先，FCV比BEV更适用于中国和美国这样幅员辽阔的国家，欧洲人的“长途旅行”在我们看来连“中途”都算不上；

其次，中国发展高度不平衡，用电需求集中在东部，而发电资源集中在西部，造成大量弃风、弃电，我们本来就存在着建设一个高效氢能供给体系的内在需求；

将部分加油站改造成加氢站，比遍地建充电桩更可行。

第三，也是最重要的一点，在这次全球疫情抗击过程中，大家必须承认，当面对全社会重大挑战的时候，中国的制度确实有天然优势。在短时间内建立一个完善的加氢网络，对任何资本主义国家都是一个巨大挑战，因为前十年可能都是纯粹的投入期，难以获得回报，这样的事，自由资本是不愿意干的。但是，对国家资本来讲，只要看准了大势所在，政府下定决心，将中石油、中石化的一部分加油站改造成加氢站，或者加油加氢两用站，我们的氢能社会基础设施，一年即可小成，三年就能完善，这个道理和高铁建设是一样的，而投入远比高铁要小。

文?|?青主

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。